布局海外港口,中国在下一盘大棋

来源:南风窗    发布时间:2017-08-30

分享至:
      今年1月,英国《金融时报》刊文称,“中国成为海上超级大国的雄心比以前要大得多”,而论据也让人耳目一新,比如“截至2015年,全球前50大集装箱港口中,近2/3都有中国的投资,而2010年这一比例只有1/5左右”。

  一般来说,集装箱港口比散杂货(煤炭、矿石等)港口的价值高得多。所以,能在全球前50大集装箱港口中建立影响,足证中国的经贸实力。这与“全球集装箱吞吐量前十港口中6个在中国”,“中国(含香港)在全球前十大港口运营商中占据4席”、“中国海军在全球大国中成长最快”等事实判断是一致的。

  不过,中国大手笔布局海外港口,除了雄心使然,也有天时因素。欧债危机后,包括“集装箱运输业超级大国”德国在内,许多欧洲国家的老牌航运公司都关门或破产,也波及日韩及台湾地区。而由于全球大宗商品价格遭“腰斩”,在运力过剩的魔咒下,港口的身价也大大缩水,给中国公司介入提供了机会。

  经济地理学的解释

  对海外港口的选择,涉及“点、线、面”的权衡。就“面”而言,全球三大经济区域内部及彼此间的互联互通,具有特殊的重要性。

  2016年,北美三国GDP为21.1万亿美元,中日韩GDP为17.6万亿美元,欧盟28国GDP为16.5万亿美元,合计占了全球GDP的73.4%。

  在这三大经济区域之外,印度、巴西、俄罗斯、澳大利亚、印尼、土耳其、瑞士、沙特、阿根廷这9国,它们各自的GDP在“0.5~2.3”万亿美元之间,总和为10.2万亿美元,占全球GDP的13.6%。

  以上43个国家,提供了87%的全球经济产出(其中位于北半球的39个国家产出了全球81%的GDP)。剩下的世界150多个国家和若干地区,所占份额仅有13%。

  这一视角,有助于解释1994年以来中国(含香港)拥有或投资的70多个海外港口,八成以上分布于北半球的现象。如果把澳大利亚(中国在澳投资6个港口)也算作经济上的“北方”国家,那么这一比例将进一步提高到九成以上。

  当然,这种从经济版图出发、借助概率论的解释并不完美。如果加大经济地理学中“地理”的比重,我们可以获得另一个视角。

  在北美、中日韩和欧盟三大经济区域中,欧盟的地理位置处于中间。它与北美的经贸往来,借助开阔而没有政治势力阻隔的大西洋海路,相比起欧盟到中日韩,缩短了一半的地理距离(比如伦敦到纽约3200海里,马赛到广州则要8030海里)。

  这种地理上的相对接近,令文化、制度相似的北美和欧盟之间,经济联系更加紧密,容易整合为一个拥有10亿人口、GDP占全球一半的大市场。这也是特朗普在退出“跨太平洋伙伴关系”(TPP)之后,却考虑重启“跨大西洋贸易与投资伙伴”(TTIP)谈判的原因之一。

  经济体量差不多的欧盟和美国,分别是中国第一和第二大贸易伙伴,这也可以从地理上找到部分原因。虽说中国走海路去美国西海岸,比去南欧更近(上海到旧金山只有5570海里),但美国经济的重心是在东海岸,中国到那里比到欧盟还远(上海到纽约须绕道巴拿马,航程长达10580海里,而广州到伦敦仅用9730海里)。所以不奇怪,中美贸易额总是被中国与欧盟的贸易额压着一头。

  从中国公司倾心的海外港口的分布来看,欧洲是最集中的,其次是中东和非洲,再次是东南亚。这也从侧面说明了欧盟和中国之间的商业航路(多数经过苏伊士运河,少数经过好望角),给沿线港口带来了雨露均沾的红利。另外,波斯湾作为亚洲的能源基地,中日韩乃至欧盟对其有贸易上的刚需,所以它也属于中国对外港口投资的重点区域。

  中国投资的美国港口数量相对少,在日本更是一片空白,恐怕不是用经济地理学就能解释的;以下引入地缘政治学的思维,来展开探讨。

  地缘政治学的考量

  地缘政治学又称地理政治学,其思维并不复杂。譬如,一方面“宽广的太平洋有足够空间容纳中美两个大国”,另一方面日美在西太平洋“第一岛链”合伙防范中国海军,所以中国已经在美国本土投资了几个港口,却在日本没有置喙余地,用“接触加遏制”、“远交近攻”,就能解释个七不离八。

  相隔宽广的太平洋,美国对中国的海权生长不像日本那么敏感。港商李嘉诚20年前“竞得”巴拿马运河两端的港口各25年的经营权,后又投资10亿美元扩建运河港口,美国都只是表示“关切”。因为运河本身由巴拿马国家管理,和黄集团只是投资其附近多个转运港中的两个,无权控制该运河。

  由于历史原因,印度对中国在其邻国的港口投资比较敏感,而像斯里兰卡这种小国的抗压能力又比较弱。中国企业在斯首都科伦坡承建的14亿美元的“港口城市”项目,就曾因政治风波中断近18个月。由于斯政府对华负债约80亿美元难以还清,科伦坡的项目才重启,同时位于斯国最南端的汉班托塔港项目也快马加鞭,建成后将全部交由中方运营。

  从地缘政治上讲,对华友好的国家,容易在港口项目上获得中国资本的青睐。

  去年11月,中建总公司旗下“中国海外港口控股”于4年前接手整饬的瓜达尔港正式开航,首批中国商船从瓜达尔港出海。该港规划的远期货物年吞吐量达到3亿~4亿吨,是巴基斯坦卡拉奇港的10倍之多,几乎相当于印度目前所有港口吞吐量的总和。

  去年10月,中马合建的马来西亚皇京港(地处马六甲海峡中段)深水补给码头开始奠基;2025年建成后,该港规模将超过新加坡港。

  去年9月,继岚桥集团之前拿下“通往亚洲之门”达尔文港99年的租赁权之后,中国又取得了澳大利亚最繁忙港口墨尔本港50年租赁权的1/5份额。

  去年8月,中远海运正式接管运营希腊比雷埃夫斯港,为期50年。该港与上港集团2015年中标的以色列北部海法新港25年的码头经营权,以及中国拟在阿尔及利亚兴建并运营的一个地中海港口,能够“布点成线”。

  与港口布局有关的“线”,是沿关键贸易航线和海上要塞布开的。其中靠近“能源航运要塞”的港口,更容易受到地缘政治的影响。

  美国能源情报署认为,全球有7个主要的石油峡口(Oil Transit Chokepoints),其中最重要的是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。另外5个是苏伊士运河、曼德海峡(连接红海和亚丁湾)、丹麦海峡、土耳其海峡,以及巴拿马运河。

  霍尔木兹海峡是波斯湾唯一的进出口,美国把它看得很紧。美海军第五舰队常驻波斯湾及其附近,其总部就在波斯湾岛国巴林。第五舰队“上级的上级”美国中央司令部的前沿基地,则位于卡塔尔的乌代德空军基地。

  虽说霍尔木兹海峡是兵家必争之地,但只要不发生战争,又是较为安全且有利可图的地方,不像亚丁湾经常有海盗出没。

  中国2016年6月与伊朗签下价值5.5亿美元的合同,参建霍尔木兹海峡里的伊朗格什姆岛石油码头,首期租借油库10年。中国还在该海峡东面阿曼湾的北部,参与了伊朗向各国招商的恰巴哈尔港的一些建设项目,比如一座核电站,以及石化工业城。

  重要性排第二的马六甲海峡,是中东到亚洲最短的航线。如果它被封锁,世界上近半船队将绕道远行。中国对该海峡砸下重金,除了试图把马来西亚皇京港打造成中国进出印度洋的落脚点,去年还签署了投资新加坡港3个全新大型泊位的协议。

  马来西亚皇京港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港、伊朗恰巴哈尔港、以色列海法新港、希腊比雷埃夫斯港……这些港口与“21世纪海上丝绸之路”的走向基本吻合,也说明中国在下一盘大棋。

  港口经济学的盘算

  俄罗斯也是“一带一路”建设的重点合作对象,为什么中国布局海外港口,很少考虑偌大的俄罗斯?其实这无关外交亲疏,而涉及港口本身的经济规律。

  在纬度较高的北方沿海,不冻不淤且深水(大于15米为深水港)浪小的良港少,国际航线也偏少。俄罗斯欧洲部分的良港,则与中国海岸相距遥远,故中俄贸易主要靠陆地运输。

  港口不是孤立的业态,除了自身的条件和集疏能力外,腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况,也都是考察标准。

  中国曾试图通过与俄合作,在距离吉林省珲春口岸不足70公里的扎鲁比诺港(图们江口北侧的天然不冻港),实施“借港出海、绕道北极水道”战略,将中欧海上运输距离缩短1/3。但真要实施起来,却是无比艰难。

  2014年,吉林省与苏玛集团在上海亚信峰会期间,签订了合作建设扎鲁比诺万能海港的框架协议。后来,传闻深圳市招商局集团有意参建,且俄方计划修建从珲春到扎鲁比诺港的“中国标轨”铁路,但今年以来,没有新的消息。

  中国沿海有六大港口群,争夺货源已相当激烈;珲春口岸及周边的货源,是否足以支撑一条绕过白令海峡的北极航线?经过俄罗斯沿岸的北极航道,仅夏季几周可开放航行,除了要向俄方付“过路费”,冰川融化的威胁也不能排除。

  相比之下,借助朝鲜的罗先港(罗津、先锋),将中国东北的货物输往日韩,或者吉林省“北煤南运”,经济效益均可期。只是由于众所周知的原因,现在只能望梅止渴。

  在日本海的西岸,港口开发很难提速;而中国加码投资印度洋沿岸港口,也并非都一帆风顺,未来还有很多效益账要算。

  距离印度洋国际主航道仅10海里的汉班托塔港(水深约17米),历经中方10年援建,在一、二期项目全部完工后,该港80%的股份被租给中国招商局旗下“港务控股”99年。之后中斯合作的汉港工业园奠基,引来该国反对派的抗议。今年3月,中方同意未来10年内,将对该港的持股比例降到60%,这才皆大欢喜。

  瓜达尔港2002年即由中方援建,一期建成后由新加坡PSA公司运营,但亏损连连;2013年中国港控正式接手,后又获9平方公里土地建“自由区”招商引资。其主要问题,一是底子太薄,连供水和供电网络都不健全;二是恐怖袭击不断,多年来,遇害者包括中方工程师、巴方工人、中方人员的巴籍保安,以及当地普通居民;三是偏处一隅,经济腹地不够;四是政策法规滞后。

  伊朗东南部的恰巴哈尔港,距瓜达尔港不超过100公里,位于同样欠发达的俾路支山区,但伊朗境内的基础设施要远远好于巴基斯坦一侧(据说恰巴哈尔港会有油管通往瓜达尔)。问题是恰巴哈尔港的水深,目前只能停泊万吨货轮,而瓜达尔港可以停进7万吨的巨轮;恰巴哈尔港也缺乏腹地,需要修路从阿富汗等地运来矿产等货源。

  对中国投资者而言,海外港口的运营比兴建更难。中国兴建港口的足迹已至非洲西部,如圣普的深水港项目,以及几内亚的“西非最大港口”项目。但中国下的这盘大棋,最终的评判标准还是能否持久赢利。综合经济效益的好坏,也是缅甸若开邦的马德岛和皎漂港(分别为中缅油、气管道的起点)、柬埔寨的西哈努克港、孟加拉国的吉大港等港口,是否值得中方继续投资的关键。

  所以,中国及时总结这些年在周边港口项目上的成败得失,才更能行稳致远。

中国港口网2017年8月30日收录

本文关键词: 海外港口,中国

凡本网注明稿件来源为“中国港口网”的所有文字、图片等作品,版权均属中国港口网所有,转载必究。若转载使用,须同时注明稿件来源和作者信息,并承担相应的法律责任。

网友评论0人参与0人评论
船舶跟踪 码头船期 箱跟踪 港口查询 吞吐量 长江水位 长江天气 潮汐表