受多重因素影响，集装箱即期运价近期持续下跌，部分航线的即期运价更是跌至合约运价之下。
世界著名航运咨询公司德路里发布的数据显示，6月下旬集装箱综合运价指数为7286美元/FEU，与2021年同期相比，下降了10%。运价基准平台Xeneta的数据也显示，同期跨太平洋航线即期运价为7444美元/FEU，已经低于合约运价。
那对于签署了合约运价的货主来说，现在是毁约还是继续执行合约？是否还有其他选择？
诱惑的价差：市场即期运价和合约运价的价差，是托运人面对的最大诱惑，也是托运人在安排运输时，最先考虑的重要因素。由于当前的即期运价已经低于很多托运人签署的合约运价，特别是在美西航线上，因此，托运人毁约的冲动十分强烈。
波罗的海航运交易所与Freightos共同发布的全球集装箱货运指数Freightos Baltic Indices（FBX）显示，7月15日，全球集装箱平均运价为6414美元/FEU，与三个月前的9142美元/FEU相比，降幅达到30%。同期，远东—美西航线运价为7234美元/FEU，比三个月前大幅下降了53%；远东—美东航线运价为9993美元/FEU，也比三个月前下降了42%。
可以看到，目前的即期运价正大幅下跌，这是公开的，但不同的是，托运人的合约运价存在千差万别。
需要特别注意的是，在今年的合约季中，不同托运人签署的合约运价，差距很大。托运人规模、与船公司合作的历史、签约的时间点、合约的有效期等等，都左右着合约运价。
以最具代表性的美西合约运价为例，如果是超大型FOB直客，签约有效期超过一年，同时还绑定其他服务，最低的合约运价才不到6000美元/FEU，而最高的合约运价达到9000美元/FEU，大部分合约运价为7000美元/FEU—8500美元/FEU。
如此巨大的运价范围，造成身处同一个市场，不同托运人的感受完全不同。合约运价在8000美元/FEU以上的托运人，看着即期运价一路下跌，肯定心潮澎湃。而签了较低合约运价的托运人，仍心如止水，因为他们暂时还感受不到即期市场的影响。
那么，即期运价低于合约运价多少时，托运人会有毁约的冲动呢？这取决于每个托运人的自身情况。有人觉得几百美元的价差就很多了，有的人则可以承受更高的价差。一般而言，当价差高于500美元/FEU时，托运人就会面临较大的诱惑。
长期的考虑：有了毁约的冲动，并不代表托运人真的会撕毁合约，因为运价的波动是暂时的，而和船公司的长期合作以及市场的长期走势，更值得思考。
说到与船公司之间的关系，托运人或许都会五味杂陈。那些与船公司合作了多年的托运人，看着这些年市场的大起大落，与船公司一起经历过大风大浪，彼此了解，相互支持，双方更容易应对市场波动，也更愿意着眼未来的发展与布局。
毕竟生意还是要做下去的，多年积累下来的关系，不能说放就放，就看采用哪一种双方都能接受的方式，调整合作模式。
最难的是今年刚刚和船公司签约的托运人。
2021年，很多托运人由于没有直接与船公司签约，在舱位和运价上吃了大亏。在突然意识到签约的重要性后，他们今年决定试水与船公司直接签约。谁曾想到，当初签约时，觉得合约是今年运价和舱位的保护伞，但如今市场突变，手上的合约运价顿时成了鸡肋，甚至成了负担。
8100美元/FEU的美西合约运价，当时看着不错，但在即期运价已经跌破合约运价后，怎么办？刚刚与船公司建立起来的关系，要不要放弃？现在放弃了，以后还能继续合作吗？
除此之外，还有一点需要托运人放眼未来，那就是市场的长期走势。如果现在毁约，旺季来了怎么办？这也是到目前为止，托运人并没有大规模毁约的一个重要原因。
今年7月份的货量并没有实现预想中的增长，8月货量也没有达到预期，美西航线的即期运价还在下跌。如果接下来市场依然处于量价齐跌的状态，预计托运人毁约的可能性会大大增加。
需要强调的一点是，托运人如果毁约，还要考虑成本问题。
按照往年的经验，如果托运人没有提供给船公司足够的货量，就可能会面临舱位罚金（deadfreight）的惩罚。
但在实际操作中，严格执行这一罚金的情况极其少见。多年以来，就算托运人没有达到承诺货量，船公司也很少向托运人收取罚金，一般会把剩余的货量顺延到下一个合约，或者干脆把承诺货量改为实际订舱量。
不过2021年，各方意识到了无法执行的合约作用有限，更多的托运人开始接受有对等惩罚条款的合约。
船公司要保证舱位，托运人要保证货量，双方必须履行各自的义务，否则就要向对方支付罚金。
因此，如果托运人手中的合约带有可执行的惩罚性条款，此时要想毁约，必须仔细衡量其中的利弊。
替代的方案：手撕合约一时爽，舱位难找方觉亏。有毁约计划的托运人，还应三思而后行。
一旦合约运价和即期运价的价差过于悬殊，且判断未来市场并没有改善的迹象，托运人舱，除了毁约，就没有其他可以变通的方法吗？
办法还是有的，但也取决于各家船公司的做法，以及托运人与船公司怎么谈。最直接的方法，就是更改合约运价，下调到一个双方都能接受的价位。新的合约运价不会完全等同于市场即期运价，但又应低于原有的合约运价。
不过，这是船公司最不愿意采用的办法，因为合约运价一旦下调，就很难再涨上去。
另外，如果为一个托运人调低了合约运价，其他托运人怎么办？虽然已经有个别船公司为了保证托运人订舱，主动下调了几百美元的合约运价，但大部分船公司目前仍选择坚守合约运价，没有集体大规模下调合约运价。
另一个更便于船公司接受的方法是，保持合约运价不变，但是托运人可以用即期运价或是每月浮动运价订舱，货量计入合同承诺的货量中。这种做法相当于把合约运价变为了每月浮动运价，每月浮动运价介于合约运价和即期运价之间，既满足了托运人用低于合约运价订舱的要求，也符合船公司不想改变合约运价的底线。
本是一年中的运输旺季，即期运价却持续下滑。年初好不容易谈下来的合约，却由于市场突变，造成价格倒挂，继续执行合约会造成较大的经济损失，托运人确实有苦难言。
如果综合考量后，还是不能接受按照合约运价订舱，在毁约之前，托运人还应尽可能地与船公司积极商量变通方式，在充分沟通后再作出决定。
虽然现在还没有到最后摊牌的时候，但随着时间的推移，如果市场还没有起色，船货双方的沟通就变得越来越重要了，留给船货双方作决定的时间，已经不多了。
作者：罗杰
图文来源：中国水运网
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