根据交通运输部网站发布的报告“2017年水路运输市场发展情况和2018年展望”，2017年沿海内贸集装箱运量同比增长6.1%，增速较上年加快0.5%。截至2017年底，国内沿海省际运输700TEU以上集装箱船共计195艘、60.52万TEU，箱位数同比增长4.0%。市场整体呈现前低后高的态势。
4月初由于企业前期新造船运力大规模投放，运价下降至近三年来的最低水平，下半年受沿海煤炭、粮食运输带动，运价快速上涨至近三年来的最高水平，全年运价增幅接近10%。
2018年，在国内宏观经济向好、内贸集装箱化率提升、环保治理、运输结构调整等多重因素共同作用下，内贸集装箱需求将保持较快增长，但随着一大批新建船舶运力投入营运（约占既有沿海集装箱运力的10.1%），加之部分国际航线船舶梯级置换投放至国内市场，船舶运力供需矛盾加剧，市场运价下行可能性较大。
上述对市场的判断到了2018年6月，已经得到了应验，洋浦中良集装箱有限公司停止运营就是一个晴雨表。
单个企业停止运营本来并不是多么严重的事，但却对其上下游产业链产生了重大影响。港口企业纷纷收取押金提箱，以减少其在港口堆存费上的损失。
集装箱的所有权在租箱公司和融资租赁机构，港口企业的扣箱行为侵犯了集装箱所有者的利益。同时，作为货主方，其货物运输的时效性难以保障，因洋浦中良停止运营而增加的费用还可能转嫁到其身上。这样的事情并非第一次发生，每当一个集装箱运输公司倒下，这样的情况就会重现，2015年南青集装箱班轮公司倒闭时，也发生了类似的事情。
韩进集装箱运输公司倒闭的时候，还发生了类似的跨国纠纷。这样的事件并非个案，引出了一个疑问：这是政府市场监管缺位的恶果，还是市场机制不充分导致的结果？
业界的指责并非空穴来风
洋浦中良事件发生之后，听到对行业主管部门监管缺位的声音。计划经济时期，政府对企业管得过多过死，企业的“生老病死”都在政府的手中，因而政府必须对企业大包大揽。
改革开放以来，简政放权在不断推进，政府之手正在不断减少对企业微观层面运行的干预，让市场成为资源配置的决定性力量。
从纵向看，政府对企业运行的干预会越来越少。从横向比较来看，行业主管部门对企业的干预相对于欧美国家一定会更多，因为十八大报告提出了“市场成为资源配置的决定性力量”的同时，还要求“更好地发挥政府的作用”。因此，政府并不是成为隐身者，只是在幕后制定好规则，让市场机制自然发挥作用，发生了纠纷全部纳入司法的范畴。
有资料显示，美国的律师业所产生的GDP每年超过1万亿美元，而中国的律师业所产生的GDP仅为400亿元。美国“有教堂的市场经济”发挥作用的基础，是建立了庞杂完善的法律体系，把市场中的所有纠纷都导入到司法渠道，这才能做到“小政府”，但却需要一个庞大的司法体系来支撑。
中国的市场体系，政府不能隐身，政府部分领域“放手”“松手”的同时，还需要在另外一些领域“主动作为”。
从企业层面来讲，其往往是一个矛盾的综合体。在其运行正常的时候，自然希望政府隐身，管得越少越好；而在企业运行困难的时候，则又希望政府出面协助。企业对于“政府之手”的期望，似乎是“召之即来挥之即去”，“有好处的时候离我远点，有困难的时候赶紧来救。”
这是当下中国企业对政府的过度要求，其思维逻辑没有前后的一致性。但另一方面，中国的市场经济，天生就需要政府“主动作为”，因而，企业对政府产生的这些期望，也具有一定的合理性。
笔者的认识是，“政府之手”的作为应该恰如其分，在该作为的领域“该出手时就出手”，在不该出手的领域做到“放手”和“松手”。
政府应该“放手”“松手”的领域
这些年，政府简政放权的领域，主要是减少行政许可和审批。
十八大以来，政府各部门行政审批事项减少了1/3，这是从未有过的力度。这个1/3是分部委下达的任务，具有很大的强制性和“一刀切”的特征。“一刀切”的政策往往被人诟病，但具有针对性的结构性方案不可能短时间产生，达成共识和获得实效需要“一刀切”，这会避免所有机构的侥幸心理和例外心理。
这里面，会产生一些“为赋新词强说愁”（应付式简政放权）的“放松”，还会产生一些与市场需求不匹配的“放松”，正如一个美女一件件脱衣服，但就是关键的那三点永远不会脱。
与“放手”“松手”相对应的，则是事中事后监管。
这种监管的责任，更大程度上体现在反垄断反不正当竞争上，体现在保障中国特色社会主义新时代的主要特征上，那就是保证更安全和更环保。
国家的反垄断反不正当竞争的职责在今年的政府机构调整中，全部归于市场监管总局。具体而言，是将国家工商行政管理总局的反垄断执法职责（反垄断与反不正当竞争执法局）、国家发展和改革委员会的价格监督检查与反垄断执法职责（价格监督检查与反垄断局）、商务部的经营者集中反垄断执法（反垄断局）与国务院反垄断委员会办公室等职责整合，统一归属市场监督管理总局。这样的合并有其合理性，但分分合合都各自有理，所谓“天下大势，分久必合合久必分”。
行业主管部门如何对市场运行主体行使恰如其分的反垄断反不正当竞争职责值得深究。国家发改委对港口收费、环保部对港口“禁止汽运煤进港”等举措都与行业主管部门无关，这凸显了当下行业在此领域的尴尬，但此领域的放手并不恰当。
在其他领域，政府的作为之手将会变得越来越弱。
企业纠纷让海事法院去解决，指导做好相应法律法规与时俱进就好。
市场信用体系的建立，与行业主管部门相关的是与行政许可和法定监管职责相关的信用，更大的市场信用还需要国家信用体系来匹配，还需要行业的征信企业通过市场化的方式来实现，比如模仿国外的信用评级机构来对市场主体进行信用评级。
水运物流平台也可以通过大数据监测和平台的信用架构让不合规的企业难以在市场中遁形。
行业主管部门还可以委托科研机构和协会发布行业景气报告，让市场主体更为充分地获得市场信息，避免可能导致的市场无序。
政府主动作为的领域构建核心价值观
这包括四个方面：至臻性、诚信观、和谐观和天下观。
至臻性表现了水运的技术理性，就是让水运发挥其技术最优状态。
诚信观则要靠行业的诚信体系建设以及诚信行为的弘扬。
和谐观就是构建水运在产业链、城市、安全环保等方面的和谐。
天下观则是针对“走出去”的水运企业来讲的。
有了核心价值，行业的正能量就能够得到弘扬，所有曾经的弊端也将慢慢变得没有市场，健康的市场就能够形成。这需要建立相应的价值观传播体系，包括编撰“中国水运史”，在“中国航海日”弘扬水运的核心价值，表彰水运行业的“诚信标兵”等等。
多年来，交通行业树立了行业标兵，包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞等的事迹仍然在耳边萦绕。但是，这些先进的表彰指向是劳模，未来还需构建与行业核心价值观相匹配的标兵。
中国特色社会主义新时代，需要将新的价值观植入水运人的心中，在弘扬社会主义核心价值观和人类命运共同体的大背景下重新孕育出行业的新价值观，并把在新价值观上践行的先行者甄选出来，给予崇高的荣誉和表彰。
本文由“港口网www.chinaports.com”特约交通运输部水运科学研究院谢燮独家提供
