目前，航运业中常见的减排措施为换油、加装洗涤塔和使用新燃料。其中，换油无疑是最简便快速的方案，可以使航运企业在短期内适应排放要求，因而其应用也最为广泛。
换油指船舶在进入排放控制区后，通过机舱内的换油间，将重油（Heavy Fuel Oil, HFO）转换成硫含量较低的船用轻质油（Marine Gas Oil, MGO）或船用柴油（Marine Diesel Oil, MDO）。
传统的船用燃料通常被分为两类，即残余燃料油和馏分油。两者是原油经过分馏处理后的产物，经分馏而留下的黑色粘稠残余物就是残余燃料油，而分馏得到的油为馏分油。
残余燃料油也叫重油（HFO），其粘度和含硫量在所有油类中是最高的，船上使用时一般要将其进行加热处理提高流动性，才能用于发动机燃烧。
馏分油可以分为轻柴油也叫船用轻质油（MGO）和船用柴油（MDO），船用轻质油是100%的馏分油，船用柴油则含有微量重油，他们主要用于船舶辅机的日常工作。如果残余燃料油混合了少量馏分油，就是Intermediate Fuel Oil （IFO）。
目前市场上大多数港口供应的油品就是IFO，以其运动粘度分为180（88%残余燃料油加12%的馏分油）、380（98%的残余燃料油加2%的馏分油）等。为满足排放控制的要求，对油品进行脱硫处理后（Low sulfur），又产生了LSIFO 380、LSIFO 180、LSMGO和ULSMGO（美国）等品种，各类油品的含硫量如表1所示。
表1各类油品硫含量
资料来源：作者收集整理
值得注意的是，由于全球范围内的生产能力、炼油技术和油品标准不同，以 MGO 为代表的燃油的含硫量还存在一定差别，国际上一般要求小于1%，欧洲的 MGO 含硫量最小可达0.01%，符合2020年的 ECA 排放要求。
据国际能源署（International Energy Agency,IEA）统计（如图1），当0.5%的限硫标准在全球范围内实施时，将近75%的船用燃油（约3.9百万桶）需要进行更换。届时，全球燃油供应格局将呈现“三分重（IFO），七分轻（MGO）”的分布态势，即重油占全球船用燃油消耗的30%，轻油占70%。
图1全球船用燃料需求示意图
来源：IEA
在燃油供应方面，大型的油品供应商已预见到未来航运业对低硫油的巨大需求，并着手进行燃油供应的全球布局。壳牌等燃油供应商正加大对脱硫设备的投资，以期满足未来的市场需求。
虽然未来的燃油价格还取决于供需双方的博弈，但对航运企业而言，换油这一“简单粗暴”的减排方式将不可避免地带来运输成本的增加。能源咨询公司 Ensys 认为，3.5%到0.5%的变换将使全球航运业每年产生58.5亿美元的额外成本。而 OECD 则认为，如果限排实施时间推迟到2025年，可以使整个集装箱运输行业每年节约50到300亿美元的支出。可见，换油作为减排措施的经济成本是巨大的。
另一方面，有人担心运输成本的增加最终会通过船舶租金上涨或燃油附加费的征收，转移给消费者，那么消费者是否会因此付出高昂的成本呢？
以近日网红船“小马”（Peak Pegasus）为例，按14.4节的速度航行，从西雅图至大连约15.5天（5367海里），每日消耗燃油35吨，换油将使该航次增加约10.85万美金（约75万人民币）的额外成本。
资料显示，这一船大豆的货值为上亿元人民币，因贸易战而多出的关税为几千万人民币，若由货主来承担燃油费用，其实增加的成本相比货值而言其实是微乎其微的。
如果将这些成本分摊到每一吨大豆从而进一步转嫁给终端消费者，其价格上涨不过10元人民币每吨。
可见，绿色运输所增加的成本对于运输企业而言也许幅度较大，但细化至终端消费者其实并没那么严重。
作为消费者的您，
是否愿意为绿色运输买单呢？
本文由“港口网www.chinaports.com”特约上海海事大学戈佳威、朱墨独家提供
