全媒记者 朱婧 通讯员 胡富君
长沙理工大学项目管理研究所所长卢毅教授团队近两年连续向政府相关部门建言献策，公开发表十余篇论文，建议加快论证和建设长江珠江运河，在社会各界引起关注和相关政府管理部门重视。他的《运河的时代 长江珠江运河建设正逢时》文中不少新观点，深谋远虑。为此，在2023年新年伊始，记者就此“运河建设”文专访卢毅教授。
记者：卢教授，您为什么对《长江珠江运河项目经济效益分析》一文的发表，很重视，很高兴。
卢毅：因为我们通过认真调查研究，独立思考得出我们认为十分有价值的一些新观点能够发表出来。非常高兴在2022年的年末之际，收到《中国水运》2022年第12期杂志，这上面发表了我们的新文《长江珠江运河项目经济效益分析》。尤其是《中国水运》杂志对我们新观点一字不改发表，更是排版在刊物前面，栏目第一篇，颇感意外，又深以为然。一般杂志对新提法、新观点，非常谨慎，甚至过于谨慎。对于该文能不能原汁原味发出我们的新观点，我们开始是担心的，但杂志做到了。该文摘要就旗帜鲜明指出，我国运河建设正处于孕育、突破期；连接长江、珠江水系的运河更宜使用长江珠江运河称谓；长江珠江运河具有建设优先性等。
实际上，该文是运河课题组撰写发表系列论文之第八篇，近两年，课题组在《中国水运》、《长江技术经济》、《珠江水运》等刊物上连续发表题为“湘粤运河的战略价值和比较优势”、“建设中西部地区湘粤运河江海新通道可行性分析”、“欧美运河建设经验对湖南水运建设发展的启示”、“欧美国家运河建设开发经验与湖南的战略构想”、“湘粤运河工程价值、难点及对策”、“发挥两大优势建设内陆水运枢纽省战略构想”、“长江珠江运河项目经济效益分析”等论文。
记者：我们想了解就这篇论文的新观点，首先就是，为什么您得出判断，我国运河建设正处于孕育、突破期。
卢毅：第一，如何建设运河连接各区域内河航运网络已经成为我国内河航运可持续、高质量发展的重大课题。我国是世界内河航运大国，内河航道通航里程、货运量连续多年居世界第一位。内河航运具有经济、绿色、安全、开放等显著优势，是多式联运、综合交通运输、现代化物流等体系重要组成部分，是引领、支撑“线长、面广”流域经济的主要载体，发展形势喜人、需求强劲。2020年全国内河航道通航里程超过12万公里，内河货运量完成38.15亿吨，超过35.8亿吨的铁路货运量；内河货运量从2010年的18.86亿吨增长的2020年的38.15亿吨，年均增长8.4%；长江干线、西江航运干线等部分重点航道货运需求旺盛，呈现快速增长势头。但对比世界发达国家，内河航运依然差距明显：2020年内河货运量是全国货运量的8.2%；内河货物周转量15937.54亿吨公里，是全国货物周转量196760.92亿吨公里的8.1%，而德国内河占28%，美国内河占15%，相比我国内河货运占比偏小；美国内河货运量是沿海货运量的3.4倍（美国是三面沿海），而我国内河货运量是沿海1.43倍（2019年），周转量还不到沿海一半（48.5%）。在造成这些差距的诸多短板问题中，我国各区域航运网络不连通是一个主要短板问题。
第二，近年来，运河建设愈来愈成为相关高校、科研、设计规划研究院所等研究的重要课题。比如湖北水利水电设计院易贤命2008年建议建设鄂豫运河从三峡坝下引江如汉济黄。长江水利委员会钮新强2011年提出长江口地区开辟沟通洋口港与长江的人工江海运河构想。重庆交通大学王平义等2019年设想将黄河流域的主要支流渭河；长江流域干河与其乌江、嘉陵江、汉江等三条支流；珠江流域的北盘江、红水河、柳江，通过人工运河实现三大水系间的联通。学者徐照林2019年构想的“六纵六横”新时代运河系统工程，其中包括南水北调西线工程、湘桂运河、南水北调中线工程、豫鄂粤运河、南水北调工程东线、赣粤运河、赣闽运河、中南大运河等运河。广东、广西、江西、湖南等省已经开展湘粤、湘桂、平陆、湘赣、浙赣、赣闽、湘赣等运河的前期调研工作。同时，国家层面运河规划政策不断出台，其力度不断加大，比如，2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网络规划纲要》，将浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道列入国家综合立体交通网主骨架布局。2021年11月，交通运输部印发的《水运“十四五”发展规划》中提出，推进湘桂、湘赣运河前期研究论证。根据相关报道，湘桂、赣粤两大运河计划于2022年底前完成开发可行性、方案、模式、运营等四个方面的18个专项研究工作。当然，还包括我们近两年在湖南、广东、广西等省的持续踏勘、调研，向政府相关管理部门的建议，研究报告，十余篇论文等工作。
凡此种种表明，运河建设已经进入政府决策议事日程，我国运河建设正在加快孕育，其突破指日可待。
记者：长江珠江运河这个称谓很新颖，您为什么强调长江珠江运河称谓问题。
卢毅：这个问题很重要。被提出连接长江、珠江两大水系的运河主要有湘桂、赣粤、湘桂等三条运河，我们认为应该统称为长江珠江运河为好，湘桂、赣粤、湘桂等只是长江珠江运河的三条可选择的走向线路方案。但目前缺乏在高层面上统筹对这三个线路方案的统一论证研究。
湘桂运河、赣粤运河均已进入国家层面的规划，正由交通运输部组织广东、湖南、江西、广西等相关省交通运输厅，相关科研设计单位，分别对湘桂运河、赣粤运河开展建设开发的多个专项论证工作。湘粤运河由广东省水运管理部门、长沙理工大学等提出，并组织力量现场踏勘、研究论证。长江珠江运河称谓有利于将湘桂、赣粤、湘桂作为一条运河的不同选线方案统一论证，决策选择建设开发。湘桂、赣粤、湘粤等三条运河局部看是两省间的运河连接，整体看是长江、珠江两大水系间的连接。长江珠江运河称谓具有研究的历史时间稳定性，自然形成的长江、珠江水系地域范围千年不变，而现在的省级区划概念主要是近代才形成的，比如，现在的广东、广西在古代被统称为百越之地，其行政区划最早可以追溯到汉朝，那时同属于交州治下；唐朝以后，同属于岭南道；宋朝才有两广说法，那时将天下设定为二十三路，今广东属于广南东路，广西属于广南西路；元朝在岭南地区将原有的湖南、湖北、贵州、广东西部和广西的大部分地区都划归为湖广行省；明代以后，两广地区再一次分为广东与广西两个不同的行政区域。新中国成立以后，对于两广地区的行政法划分先后做了多次的调整。早在秦朝修建的灵渠就可以被视为长江珠江运河，连接两条江河的运河用两条江河命名的运河，世界上比比皆是，比如莱茵马恩运河、伏尔加河顿河运河、美因多瑙河运河等等。
记者：为什么说，长江珠江运河建设具有优先性。
卢毅：在当前国家规划、学者专家构想提出的众多运河中，连接长江珠江的长江珠江运河无疑战略意义重大、航运价值巨大，最具建设优先性。第一，该运河将是我国又一条运输繁忙、运输量大的黄金水道。建成后，连接起连续多年都成为全球内河运输最繁忙、运输量最大的两条黄金水道，货运量分别居全球第一、第二的长江、珠江干线，每年可诱发航道运量1.5亿吨、潜在航道运量4亿吨，中西部到广州的船舶不必再绕道上海、浙江、福建等沿海地区，航程可减少约2000公里，大大降低运输成本。第二，该运河作用不亚于世界和历史上的任何一条运河。建成后，与珠江水系相连，北过湘或过赣，溯长江而上，可达鄂、川、渝；下至长江中中游，与京杭运河连接，形成全长约4500公里的京广运河，与淮河、黄河、海河贯通；至长江下游，达江、浙、沪等发达地区。包括长江珠江运河的京广运河横跨五大流域，连通长江经济带、粤港澳大湾区、京津冀、雄安新区、北部湾等国家战略实施区，辐射全国80%以上人口和地区，对国家将来经济影响，将远远超过古代的灵渠、京杭大运河，不亚于美国的田纳西河、德国的莱茵河。第三，该运河将打通中西部地区出海两大江海新通道。建成后，改变中西部地区外贸内支线经长江出海的单一通道格局，打通经长江、长江珠江运河至粤港澳大湾区、北部湾出海的两大新通道，形成中西部长江上游地区、西江中上游地区货物水运大通道，长江经济带地区、中部地区与东盟、欧洲等国家外贸货物水运重要通道。
记者：您为什么尤其看好长江珠江运河湘粤方向线路方案。
卢毅：我们课题组去年上半年赴郴州、广州、梧州、贺州、永州、肇庆等地踏勘和考察，提出湘粤运河建设建议，得到省级领导重视，一系列论文发表引起社会各界关注。这是我们的观点，但实际发展进程可能不会是这样，特别是平陆运河2022年开建，长江珠江运河湘桂方向线路方案的优势和建设的紧迫性一下凸显。但长江珠江运河湘粤方向线路方案的比较优势依然存在，长江珠江运河湘桂方向线路先修，湘粤方向线路以后也可以修。所以，长江珠江运河湘粤方向线路方案的比较优势的观点并没有失去价值。
对比建设长江珠江运河湘桂、赣粤、湘粤三个方向的线路方案，湘粤方向线路方案比较优势明显。
第一，湖南与广东两省经济实力强、经济联系广、水运互通需求大，合作动力巨大。湖南、广东GDP均列全国各省份GDP排名前10强，2020年湘粤（湖南广东）GDP之和152542.43亿元，远大于赣粤（江西广东）GDP之和136452.44亿元，更远远大于湘桂（湖南广西）GDP之和63938.18亿元；湖南GDP分别是江西GDP、广西GDP的1.63倍、1.89倍。湖南省与广东省的工业相似性为0.384，两省具有很强的产业互补性。相邻的湖南、广东两省具有无可比拟的传统的地缘优势和人缘优势，经济、物资、人才等联系和交流的密切程度全国少有，湖南与广东两省联系历史悠久，关系最深，两省山水相依，地缘相近，史称“湖广”。 湖南经济发展的背后除了湖南本地企业的努力，离不开作为全国经济实力数一数二的广东省的鼎力支持。例如广汽三菱、正威（湖南）新材料、蓝思科技、温氏集团、比亚迪、广发银行、湖南广药恒生医药有限公司等等。湘粤运河建设与湘粤两省经济社会联系将互促互动，传统的经济地缘优势、人缘优势将为湘粤方向线路方案世纪工程的开发、合作与运行保障提供巨大的潜在优势。
第二，湖南与广东两省航道资源、水资源、既有航道联通条件较好，运河建设基础优势大。广东省有内河通航里程 12096 公里,占全国内河通航里程的 9.6%,居全国第2；湖南省内河通航里程11968公里,占全国内河通航里程的9.5%，居全国第3。湖南广东两省内河通航里程占全国内河通航里程的19.1%。江西省内河通航里程5716公里，居全国第8，广西通航里程达到5873公里，居全国第7位。湖南内河通航里程是江西的2.1倍。湘粤（湖南广东）内河通航里程之和24064公里分别是赣粤（江西广东）内河通航里程之和17812公里、湘桂（湖南广西）内河通航里程之和17841公里的1.34倍、1.35倍。湖南、广东、江西、广西水资源总量分别在全国排第5位、第6位、第7位、第3位。湖南的株洲航电枢纽二线船闸工程建设提升湘江城陵矶至衡阳435公里航道通航到2000吨级船舶，耒水航道升级工程开展项目前期研究工作；广东实施了北江韶关至三水河口1000吨级航道扩能升级工程，开展了沿武江方向继续上延的1000吨级航道前期研究工作。湖南、广东两省都加快推动湘江、北江航道的扩能升级建设，并向湘、粤界点推进，构成湘粤方向线路方案建设的又一优势。
第三，湘粤线路里程相对较短、沿线城市分布较多，建设共识强，立体交通大通道建设前景广阔。从目前广东所提出的湘粤选线方案对比赣粤、湘桂选线方案，湘江的城陵矶到北江的三河口长约1100公里，如果选线方案实施，不少河段必然要截弯取直，里程可缩短到900公里左右，湘粤运河在三条沟通长江与珠江三角洲的运河中，距离最短、最顺直[3]。湘江—北江一线，沿江地级市以上的城市包括岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、佛山、广州等10个城市，这10个城市2017年GDP达到57792亿元，约占全国GDP的7%。如此密集的城市将通过湘粤线路紧密联系在一起，形成新的流域经济、沿江城市群、运河经济带。同时，湘粤线路运河与全国客货运最繁忙的京广铁路、京广高速公路等的湘粤段协同构成湘粤运河水路铁路公路综合立体交通大通道，又形成大通道经济走廊，沿线各市通过调整、优化沿江产业布局，充分利用水运通道优势，大力发展适水货物产业链，促进湘江—北江经济带信息、资源共享、资源互补、发展共赢，实1+1>2的“集群效应”，使得湘粤运河建设易于取得社会共识。这一优势是湘桂、赣粤等方向方案无法企及的。
记者：您认为长江珠江运河项目建设经济上合不合算。
卢毅：这个问题非常重要。这里涉及一个算法问题，涉及算小账还是算大账问题。我们在论文中，还是以长江珠江运河湘粤方向线路方案为例，分析长江珠江运河项目经济效益。如果您仅仅以联通湘粤的100公里左右的运河段计算其投入与回收效益看，肯定是不合算的，但你计算的里程是1000多公里看，得出的结论就不一样了，不少人与我们探讨过这个问题，知道了这个道理，一切大家都清楚了。我们是用同样的运量的高速公路、铁路项目与之对比得出的结论，湘粤方向线路方案运河建成后的运输能力和国内铁路运输最繁忙的干线-京广铁路目前的货物运输能力相当；显而易见，湘粤方向线路方案运河建设开发将为国家和企业节约大量的能源和巨大的费用，带来显著的经济效益。另外，铁路的寿命期为50-100年，高速公路的大修前的使用周期为20年，而内河航道建成的使用期一般是永久的。因此，尽管湘粤运河建设难度大，投资相对大些，但经济效益和比较优势是十分明显的。具体算法可以参看我们的论文。
记者：请您谈谈对长江珠江运河项目的展望。
卢毅：不少人问，运河怎样了，有进展吗。我们认为，智库成果如果是能够立竿见影，就不是智库成果，那是一项决策实施者的决定、方案。智库成果的最大的作用是启发人的思想和给决策者思想带来或多或少的变化。对国家对区域积极发展影响大题材，作为智库团队就要深入系统持续研究，只有研究中才能不断遇到问题，提出解决问题的方法。智库要表现出韧性的品质，尽管不可能有实际吹糠见米、立竿见影的效果，但对社会经济潜在价值巨大，就要不断出成果，影响决策层，推动课题成果不断走向成功。可能这个时间是漫长的，但值得努力和期待。
湖南有一个例子。经济学家张萍早在1982年12月就提案，建立长株潭经济区和将长株潭建设成城市经济综合体、湖南综合经济中心。然而，出于各种因素的考虑，“长株潭经济区”计划被搁置，直到1997年才被重启。这一过程长达15年。
世纪工程、伟大工程总是人想出来的坚守提议的。比如日本明石海峡大桥，1996年9月18日，明石海峡大桥正式合拢，这天距离加藤老人提出建设的持续呼吁，整整已经过去41年，所以，在当天的合拢仪式上，大桥的总设计师北川臣说了这么一句话：“这是为完成一个老人的无私心愿而建起的一座前所未有的丰碑！”
未来可期，甚至指日可待。长江珠江运河项目论证与建设比预计的进程快，2022年平陆运河开工建设，标志近代以来中国第一条运河开始建设，很开能是我们运河时代的元年。从各种媒体的相关报道看，湘桂运河、赣粤运河的一系列计划的论证课题工作陆续在2022年得到完成。说明我们的判断是对的，我国运河建设正处于孕育、突破期；我们的看法和建议会是幸运的，平陆运河开建，长江珠江运河的开建还会远吗。
图为卢毅教授接受采访
图片源于：中国水运网
声明：此文版权归原作者所有，若有来源错误或者侵犯您的合法权益，请与我们取得联系，我们将及时进行删除处理。
