世界原油价格自2016年1月抵达最低点后，一直以来呈现温和上涨的态势，目前WTI已经到达65美元左右。在这样的背景下，包括马士基、地中海和达飞在内的集装箱班轮公司纷纷加收燃油附加费，使得加收燃油附加费的公司运力已经占到了全球集装箱总运力的52%，进入5月份以后，面对燃油价格上涨压力，全球运力排行前10位的班轮公司已有6家相继宣布收取紧急燃油附加费。
6月6日，ONE官网公告，自2018年以来，燃油价格上调幅度超25%，并呈现进一步上涨的趋势，对公司的经营成本造成严重的影响。为应对此影响，决定在其运营的大部分航线上（除中国大陆出口业务）收取紧急燃油附加费。针对不同航线和地区，收取幅度在30美元/TEU~110美元/TEU。（资料来源：张学刚，被质疑的紧急燃油附加费，中国航务周刊）
来自公众号“中远海运e刊”的文章“iContainers：解决燃料附加费需有长期方案”引用了iContainers相关人士的观点，对燃油附加费进行了探讨，其中引述了船东和货主的观点。这里给出笔者的一些认识。
1、是否该收燃油附加费：各方各执一词
iContainers认为，虽然航运公司实施燃油附加费的举动无可厚非，但是仍然需要更透明和长远的方案来解决这些费用的问题。增加的成本向下游平摊，虽然让货主感到沮丧，但却是航运公司的正当行为。
iContainers运营副总裁KlausLysdal表示，“紧急燃料附加费是市场行为。说到底，承运人将多出的成本传递给客户是公平的，因为这些成本不是他们可以控制的，而且成本可能会大幅变动，而他们对影响其变动的因素毫无改变之力。”一些货主认为班轮公司应该为成本上涨承担更多责任。Lysdal指出，可能有些公司会直面可预期的价格上涨，而不是冒着风险做其他调整。毕竟，多支付一点燃油附加费，能够一定程度上减少供应链上的一些意外，比如运价和服务的变化。
全球最大的农业、畜牧业服务提供商美国嘉吉公司相关人士对于班轮公司的上述行为表示“失望”，他认为，班轮公司是想借此机会将所有货主纳入燃油附加费的缴纳行列。
航运咨询机构SeaIntel首席执行官LarsJensen同样认为班轮公司收取紧急燃油附加费是不合理的。他表示“船公司更像是为了采取紧急措施而收费，而不是因为有合理的理由去收费。如果我们容忍这个费用的存在，那么以后会面临更多不合理、不透明的费用。”
全球货主论坛秘书长ChrisWelsh更是直言班轮公司收取这一费用是“不明智”，他表示：“让客户去支付这一没有经协商达成一致的费用，是一点也不明智的行为。船公司有义务向客户提供透明的燃油附加费收费机制，并解释清楚，为何在现有燃油附加费基础上，还有收取紧急燃油附加费的必要。”
“我认为收取一些紧急燃油附加费是可以理解的，毕竟油价上涨的幅度确实比较高。”面对多家班轮公司收取紧急燃油附加费，中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥向本刊记者表示，但他进一步认为“依照规定来说，该项费用的收取应该事先与货主进行协商，但很遗憾的是，大部分班轮公司并未与货主沟通。”
航运咨询机构德路里所述：“船公司自己没能控制好运价，导致现在面临燃料成本上涨的问题。收取紧急燃油附加费是绝望之举，这对船公司来说是一种补偿，但是对中小型货主企业来说是非常不友好的。因此，货主们有理由对船公司表示不满。现在，应该建立一个能够兼顾船公司和货主的收费机制。”
2、燃油附加费：收与不收都有道理
对于船公司来讲，征收燃油附加费是其提升行业透明度的举措。让客户充分了解海运外部条件的变化，做到明码标价，是船公司应该致力的方向。
确实如Lysdal所说，此次费用的实施方法和其独立性是在行业透明度方面的明显改进。“在一定程度上，EBS作为一个独立的附加费用，体现了承运人正在提升运费透明度。一些承运人已经大幅减少了他们收取的各种费用。”
还有一种做法，就是把燃油成本的变动纳入到总运价中，而不是单独拿出来。对于货主来讲，他不用去为船公司的外部环境变化操心，其只需要了解其所支付的所有运费额度，也就是说，对于货主，一个简单的打包费用更具有辨识性。这其实是与前述观点相反的观点。
3、倡导不收燃油附加费：以服务客户为宗旨
2015年交通运输部发布了《关于开展清理和规范海运附加费收费专项督查的通知》，明确要求班轮公司按规定进行运价备案：不得违反诚实信用原则巧设名目，就无实质服务内容的事项收取费用；不得长期、固化、只升不降地收取临时性的海运附加费，如战争附加费、紧急燃油附加费等，应根据相关情况或条件的变化及时调整或取消相应附加费；不得哄抬价格，在成本没有发生明显变化前提下，推动附加费价格过快、过高上涨，如铅封费等项目；不得利用垄断地位指定服务、强制服务并收费；
交通运输部鼓励班轮公司合理调整海运费价格结构，将有关海运附加费纳入海运运费，采用all-in方式收取。不过，在笔者看来，燃油附加费该不该收和该收多少，说来说去都是由市场供需关系决定的。
燃油价格上涨后，如果航运市场供大于求，那么船东对货主就没有话语权，因燃油费用增加而产生的成本增加难以转嫁给货主，就需要自己承担。这时候，即便其先期征收了燃油附加费，也会因为市场供需关系不支撑而取消相应收费。
如果航运市场供不应求，那么船东对货主就有足够的话语权，那时候，运价涨上天都是经常发生的事情，更别说去取几十美元的燃油附加费了。因此，对于燃油附加费是否应该收取已经应该收取多少，其实不必过多探讨，市场供需关系在决定该费用由谁来承担，并非船公司的趋利使然，也不是货主集体呼吁就会有成效。
另一方面来讲，船公司要提升对货主的服务水平，就应该制定一个容易识别的价格，让货主不会因为诸多的附加费而产生额外的价格识别成本。
众所周知，海运业过去收取过数不胜数的附加费，以花样不断翻新的方式在收取，如果有心人去统计，海运附加费的名目肯定超过100种。对于这样一种试图迷惑货主的定价策略，早应该扔进旧时代的垃圾桶。因为，笔者从未听说过有哪一个行业，会收取如此名目繁多的附加费。这是海运积弊的一个缩影，也是船公司提升客户服务的努力方向之一。
如果船公司能够主动做到all-in价格，其就是对客户的尊重，也必将获得市场的认可。不要以为船公司都陷入了“囚徒困境”，别的公司收取燃油附加费，自己就不得已要征收。用更好的服务和更透明的价格对待货主，就会有好的市场回报。
本文由“港口网www.chinaports.com”特约交通运输部水运科学研究院谢燮独家提供
