随着全球气候的逐渐变暖，海平面的不断上升，随之而来的一系列气候和环境问题已经开始威胁人类最基本的生存条件。在此背景下，减少交通运输在社会生产和社会生活中的污染气体排放变得尤为重要。
2015年12月12日，《联合国气候变化框架公约》的近200个缔约国通过了《巴黎协定》气候协议，并于2016年4月22日正式签署，同年11月4日正式生效。巴黎协定为2020年后全球应对气候变化行动做出安排，其核心内容一是将全球平均气温升幅控制在工业化前水平2℃之内，并为把升温控制在1.5℃之内努力；二是尽快实现温室气体排放达峰；三是加强气候行动国际合作，实现全球应对气候变化长期目标。
集疏运体系包括了水运、公路、铁路等方式。国外对于集疏运体系污染气体减排的政策和实践以碳氧化物的减排为主，同时也包括了硫氧化物和氮氧化物的减排，各主要港口也制定了相关的绿色集疏运政策。
一、设立国际船舶污染气体排放控制区
国际海事组织（IMO）设立了4个国际排放控制区（IMO ECA排放控制区），即：波罗的海排放控制区、北海排放控制区、北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区。此外，还有欧洲海域排放控制区和美国加利福尼亚排放控制区，分别由欧盟和美国自行设立。各排放控制区对船舶产生的硫氧化物、氮氧化物和的排放做出了限制，如图1和表1所示。
（1）硫排放控制区(SECA)
硫氧化物主要是含硫燃料的燃烧产物，以废气的形成排放于大气中。硫氧化物的排放量主要取决于柴油机所用燃料的含硫量。国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第70次会议（MEPC70）通过决议，从2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超过0.5%，而在ECA排放控制区内则不超过0.1%。
（2）氮排放控制区（NECA）
氮氧化物包括一氧化氮、二氧化氮和四氧化二氮等，其中对环境危害最大的是一氧化氮和二氧化氮。高温、富氧和氮氧在高温环境中长时间停留，是柴油机燃烧过程促进一氧化氮生成的三要素。国际氮氧化物排放控制区包括：北美和加勒比海氮氧化物排放控制区以及波罗的海和北海两个未来的氮氧化物排放控制区。根据规定，在2021年1月1日之后铺设龙骨的船舶需满足削减氮氧化物排放要求，通过对排放的气体处理（选择性催化还原或废气再循环），或是采用LNG来大幅降低氮氧化物排放。
图1 IMO ECA排放控制区
表1 IMO ECA排放控制区
二、鼓励海铁联运，减少公路集疏运比例
美国纽约——新泽西港、荷兰鹿特丹港和比利时安特卫普港很早就意识到公路集疏运的方式污染高，能耗高。因此都在2000年之后出台了相关政策，扶持更加绿色环保的海铁联运的集疏运模式。
（1）纽约新泽西港
2000年，纽约——新泽西港务局启动了长达20年、价值10亿美元的PIDN（The Port Inland Distribution Network）计划，力图解决公路集疏运所带来的道路拥堵、环境污染等问题。具体政策包括：每个重箱补贴25美元；新开路线补贴20万美元的线路运营资金；提供内陆场站的集装箱空箱免费存储服务；空箱可以免费运送回纽约。
（2）鹿特丹港
在海铁联运广泛实施之前，鹿特丹港的公路集疏运比例也非常高，超过了50%。之后，荷兰港务局开展了海铁联运铁路孵化器项目，投资建设了铁路基础设施并适度补贴海铁联运运营成本，逐步提高了海铁联运的比例。
（3）安特卫普港
2009年，比利时政府制定了发展海铁联运的《联邦公共服务交通及运输》（C2009/14189）法案，主要措施有：由政府对码头和相关设施的建设给予60%到80%的补贴。政府采用税收减免方式，对海铁联运换装站给予补贴。对铁路运输的集装箱给予直接定额补贴，标准为1.5385欧元/吨；而对于铁路运距在 51 公里以上的货物，运距每增加1公里，定额补贴费用就增加0.00978欧元/吨。 同时比利时政府还鼓励港口之间的货物中转也采用铁路运输。
各国对海铁联运的政策对比见表2。
表2 国内外海铁联运扶持政策对比
资料来源：汤宁，杨静蕾. 国内外海铁联运扶持政策对比研究.港口经济，2016(4)
三、制定碳减排的相关法律
法律制度的强制执行效果比较明显，很多国家通过制定法律制度来对碳排放进行约束。除了遵守欧盟的法律和规定外，德国和英国还积极制定和实施一系列法律制度，运用法律手段对碳减排予以保障。
德国的碳减排法律主要包括：能源与气候变化综合方案、可再生能源法和电力输送法、能源产业法、可再生能量资源法案、生物质条例、可再生能源供热法以及能源建筑法等，基本上已经形成了较为完善的碳减排的法律体系。
英国在碳减排方面的法律包括：气候变化税、电力与燃气（碳减排）法令以及碳减排能效机制法令等。根据《财政法2000》和《气候变化税收规定2001》，英国政府于2001年4月开始征收气候变化税。根据《电力与燃气（碳减排）法令2008》，英国建立了碳减排目标制度。而根据2010 年3月颁布的《碳减排能效机制法令》，英国政府又建立了碳减排承诺制度。
四、实行碳排放权交易
随着温室气体的大量排放，导致地球变暖，这一不寻常的气候变化现象越来越多的受到世界各国的重视。应运而生的，基于市场机制的，将碳排放量作为商品在国家之间或企业之间进行交易的体系，称之为碳排放交易权。
遵照《京都议定书》规定的国家，要在一定时期内完成一定份额的碳减排目标，为世界环保事业做贡献。该国需要将此目标配额给不同的企业，当某一企业超额完成减排任务时就可以将自己的碳排放额出售给未按期达成的企业。同样，国家之间也可以进行此种交易以完成自己的减排任务，排放权交易市场由此而形成。碳排放权交易体制是对顺应时势开发新能源降低碳排量的企业投资的变相回报。
欧盟排放交易体系(European Union Emission Trading Scheme，EU ETS)，是多国加入的全球第一个碳排放交易体系，也是欧盟积极探索实现二氧化碳减排的大胆尝试。EU ETS是目前世界最大的碳排放总量交易市场，因为政策实施较早，拥有比较完善的市场管理体制和运营经验，值得中国进行学习。
五、征收碳排放税
碳税是以减少温室气体排放为目标，针对二氧化碳排放征收的税。主要以化石燃料中的含碳量作为征税的比例，将环境成本计入企业的运营成本中，来影响企业选择，以此促使企业更多使用更加清洁的能源，减少碳排放。碳税是达到既定碳减排目标成本最小的减排政策工具。不同国家和地区在不同的经济社会发展阶段，碳税的实施效果有较大差异。但从长远来看，碳税是一个有效的环境经济政策工具，能有效地减少二氧化碳的排放。
目前，世界上已有不少国家开始征收碳税，以欧美等发达国家为主，纵观各国碳税征收过程，可以将其大致分为三类，见表3。
表3 征收碳税国家分类表
根据资料整理而成
综上，国际组织和主要发达国家对于港口集疏运体系绿色性的意识比较强，在船舶排放控制、港口集疏运“公改铁”、低碳法律以及实施碳排放交易和碳排放税征收方面的政策起步比较早，值得我们借鉴。
本文由港口网www.chinaports.com特约
上海海事大学高洁，徐杰，李雪萍独家提供
参考文献：
汤宁，杨静蕾. 国内外海铁联运扶持政策对比研究.港口经济，2016(4)
周新军.国内外碳排放约束机制及减排政策.当代经济管理，2013：35（5）
