上海港处在长江三角洲的前沿位置，是长江入海口、中国沿海重要的枢纽港，也是我国对外开放参与世界经济的窗口之一。自2010年起，上海港集装箱吞吐量持续位居世界第一，国际航运中心的地位也不断提升。
一、上海港集疏运体系结构
上海港集疏运体系的结构如图1所示：
图1上海港集疏运体系图
（1）公路集疏运子系统
上海港集装箱货物的公路集疏运比例在所有的集疏运方式中一直是最高的，占到了50%以上。近年来，随着水水中转业务的拓展，公路集疏运的比例呈逐年下降的趋势。
“十二五”期间，上海公路集疏运体系基本完成了适当增加高速公路通道的要求，公路基础设施持续快速建设，公路布局也不断完善，公路集疏运通道能力得到了进一步提升。但是，部分公路仍然存在拥堵现象，特别是早晚高峰，一定程度上影响了公路集疏运效率的提升。图2是上海港和新加坡港以及鹿特丹港公路疏港能力的对比图。
图2 上海港、新加坡港和鹿特丹港的疏港公路通过能力比较图
（2）水路集疏运子系统
水路运输具有装载量大、运输距离长、单位运量分摊成本低等优点，但其周转时间较长，且极易受气候的影响。
上海港的水水中转业务不断发展，从2010年起比例逐年上升。上海港主要中转量依然来自长江沿线港口，年箱量可达1000万TEU左右。而上海港的国际、沿海与内贸中转辐射能力还不强，尤其建设国际航运中心所注重的国际中转量与沿海中转量还稍显不足，对我国沿海及周边日韩等国际港口的辐射能力较为有限。另一方面，经长三角内河中转的货运量也不多，比重仅为水水中转总量的1.76%。
上港集团进一步深化和拓展水水中转业务，2017年获得江海联运补贴（包括水水中转和江海直达）0.12亿元，洋山港区水水中转比例也达到了历史最高的46.7%。
表1 2014-2017年洋山港区水水中转集疏运量
数据来源：上港集团年报
图3 洋山港区水水中转比重
（3）铁路集疏运子系统
铁路运输具有运输速度快、运输能力大、受气候影响较小等优点，可以缓解公路运输造成的城市交通拥堵现象，减少过重依靠公路运输来进行转运给港口和城市交通带来的压力。铁路直接进港可以减少转运次数，更加低碳绿色。
目前，经过上海的货运铁路线主要有两条：沪杭铁路和京沪铁路。这两条铁路线交叉但都没有与港区直接相连。洋山港与芦潮港集装箱中心站分离，铁路货运不能直接进港，导致多次转运，且芦潮港铁路的计划运力实际使用仅约5%，运力严重浪费。因此，上海港并没有真正意义上的“海铁”联运，本质上只是“海公铁”联运。这种集疏运方式比公路运输多了一次装、一次卸和一次衔接运输，不仅增加了货物集散的总成本，也降低了整个过程的效率。上海港的海铁联运比例始终非常低，近些年的变化不大，略有下降。
表2 上海港“海铁联运”的各段平均运距
数据来源：百度地图
表3 2010-2016年上海港铁路集疏运量
数据来源：上海国际航运中心年度报告
上海铁路局已在11个铁路货场建立了海关“一关通”口岸点，为海铁联运提供场站支撑能力。现已设立杨浦站、何家湾、北郊站、苏州西站、芦潮港站共5个铁路货运站承担海铁联运集疏工作。沪通铁路的建设也正在持续稳步推进，争取早日建成投入使用以缓解洋山港等码头货物运输压力。
（4）上海港集疏运体系的综合评价
《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中指出，上海国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系。推进内河航道、铁路和空港设施建设，优化运输资源配置，适当增加高速公路通道。促进与内河航运的联动发展，充分利用长江黄金水道，加快江海直达船型的研发和推广，从船舶技术和安全管理方面采取措施，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用，做好洋山深水港区铁路上岛规划研究，逐步提高铁水联运比例。
近年来，上海港的集疏运体系建设已经取得了一定的成绩。特别是水水中转比重稳步提升，已经成为上海港集装箱吞吐量持续增长的最主要动力。但高比例的公路集疏运和极低比例的铁路集疏运方式势必会带来更多的污染气体排放，不符合绿色、低碳的港口发展理念。根据上海国际航运中心的研究评估，截止2015年，上海港集疏运体系现代化建设指标完成率为57%（以2020年为目标），还有较大的提升空间。
上港集团“十三五”发展规划中描绘了未来五年的发展蓝图，其中就指出了集疏运方面的建设目标，即：“联江系海，铺设高效集疏运网络，打造港口物流枢纽。” 相信在不久的将来，随着基础设施建设的推进和环保意识的增强，上海港能够结合自身优势，发展出更符合港口绿色发展要求的更为高效、节能、环保的集疏运系统。
本文由“港口网www.chinaports.com”特约上海海事大学
高洁、徐杰、高晓晴、滑海
