最近半年以来，随着IMO限硫令的大限越来越近，与此相关的消息和讨论非常多，有的消息聚焦于IMO限硫令的推迟，有的消息关注届时的监管能否实施，有的消息披露船东选择了脱硫塔，有的消息向业界宣布某个船东选择了低硫燃油，还有的消息给出了炼油企业的态度。总之，来自船东、炼油商和供油企业的消息不绝于耳，正所谓“乱花渐欲迷人眼”。对于船东，面临三个选项，低硫燃油、脱硫塔和LNG，每个选项都有利有弊。到底哪个选项最后能够成为主流，也依赖各利益相关方的博弈，没有人能够给出准确的答案。在这样的艰难时刻，船东该如何应对IMO限硫令呢？
低等动物往往具有一些非凡的能力，比如比目鱼就有3600的无死角视野，能够看清周遭所发生的所有事情，无论是猎物还是捕食者，都逃不过它的眼睛，并且能够根据眼睛所看到的景象快速决策。这是一项自然选择机制下的特殊技能，让其能够应对所有当下的重要改变。然而，当其将所有精力都聚焦于当下的时候，思维则没有带宽去考虑长远和未来的事情。作为高等动物的人，则是有两个向前看的眼睛。脑后没有长眼睛的人类，却能够走得更远，这是因为：只有放弃一部分的安全感，才能够看到更为长远的未来。因此，对于当下热闹非凡的限硫令，用更为长远的眼光来看待，更可能找到决策的方向。
1、限硫令的时限会不会推迟？
有些文章在讨论，各国在监管上的技术和手段难以跟进，这也可能意味着限硫令不得不推迟。针对这样的论调，IMO的相关官员在不同的场合不断强调，限硫令不会搁浅，各国的相关机构也正在解决相应的监管难题。从船东来讲，如果所有企业届时都无法满足限硫令的规定，那么限硫令就会成为一纸空文，正所谓“法不责众”。但是，这种情况并不会发生，因为船东并不会统一行动，船东也从来没有统一行动过，这恰恰是市场机制的根本特征。因此，寄希望于船东通过统一行动的方式来推迟限硫令不切实际。从国际上来看，各区域排放控制区的划定和实施，为相关的排放监管积累了经验。国外已设立6个排放控制区，其中波罗的海海域、北海海域、北美海域和美国加勒比海域排放控制区由国际海事组织（IMO）批准设立，欧洲海域排放控制区和美国加利福尼亚排放控制区分别由欧盟和美国自行设立。中国新的船舶排放控制区方案也正在征求意见，并且提出了比IMO限硫令更为严格的规定。在世界主要港口及周边地区已经成为排放控制区的情况下，船东应该相信未来的硫排放监控能够到位。IMO在这样的背景下，绝不会松口。强约束和软约束下企业的行为会十分不同，给市场哪怕释放一点点软约束的信号，都会是使限硫令的口子越撕越大，最终让所有的努力落空。
反观中国的硫排放政策，应该将聚焦点延伸到更大的视野，也就是十九大所提出的“美好生活需要”以及“美丽中国”的宏大愿景中考虑。人民大众对“蓝天白云”越来越关切，“穹顶之下”的中国人越来越难以承受令人窒息的雾霾，“蓝天保卫战三年行动计划”的出台，预示着中国的环保政策越来越趋紧。同时，“八项规定”和前所未有的“反腐”让“政令能出中南海”，曾经环保领域的“大棒”政策往往被企业的“躲猫猫”游戏和政企之间的利益链条消解为无形，而今企业的这些策略都将失效，并在“胡萝卜+大棒”的双重力量下得到真正的落实。过去几十年，中国有种声音时常在说：“不要走发达国家先污染再治理的老路”，但中国的路子并未能例外。而今，中国特色社会主义新时代的愿景使得中国必须痛下决心，环保政策硬约束必将落到实处。
2、鸡蛋放到哪个篮子里？
船东能源利用的外在强约束已经给定，就看船东在脱硫塔、低硫燃油和LNG三者之间作何选择。
脱硫塔最近的消息很多，甚至有些文章断定脱硫塔将成为未来船东的主流选择。到2020年1月1日的时候，届时高硫燃料油的价格可能会有较大幅度的下跌，这是使用脱硫塔的一大利好。但是，从最基本的经济学原理来思考，让每艘船安装本该炼油商应该安装的设备，把脱硫任务交给船东，本来就不会是具有经济性的行为。同时，脱硫塔在消耗能源的情况下收集起来的废弃物还有可能排到海中，这比让大气系统自发的自净化过程更加不环保。最后，脱硫塔也仅仅能够应对目前IMO的限硫令，更进一步的限硫乃至限制氮氧化物和颗粒物的行动，脱硫塔就无能为力了，这表明脱硫塔仅仅是暂时的解决方案。同时要理解，脱硫塔生产商正在与世界上的各大炼油商进行博弈，炼油商的博弈能力一定会更强，进而影响最终低硫解决方案的走向。
低硫燃油的使用会有三个问题。第一，价格比高硫燃油的价格更高，据测算能够使得集装箱运输的每箱运输成本增加100美元。在航运市场并不乐观的情况下，船东对此部分成本的增加忧虑重重，已经有船东在考虑通过燃油附加费的方式将此部分成本转嫁到货主。至于是否能够转嫁成功，依赖于市场供需关系的变化。供大于求的市场，这部分成本很难转嫁给货主。尤其是在全球贸易保护主义的阴影下，海运业的需求端并不乐观，供给过剩仍然是市场的主要态势，这需要船东更多地消化新增的成本。第二，炼油商能否生产足够的低硫燃油。埃克森美孚计划投资5亿英镑升级英国最大炼油厂，在美国增产低硫燃油，壳牌也公布了其供应低硫燃油的网点。中石化在第二届世界油商大会上，负责任地向全世界宣布其有责任（“绿色企业行动计划”和建设水上清洁能源体系）、有能力（全球第一大炼油企业和炼化加工能力充足）和有优势（炼油技术先进，炼化企业临近市场）向市场供应低硫燃油，并提出了供油四部曲：第一步，2018年4季度到2019年2季度，与重点客户签订长约；第二步，2019年第4季度，在中国重点港口启动低硫船燃置换供应；2020年1月1日起，在中国沿海的全部港口，供应合规稳定、绿色经济的低硫重质船用燃料油；第四步，在新加坡、部分“一带一路”港口提供低硫资源，并陆续拓展至全球重点船加油港口，优先为战略合作伙伴提供自产资源。第三，低硫油供应。炼油商即便有低硫油的生产能力，还有可能在供应链环节出现问题，让合规的燃油难以在合适的时间、合适的地点加到相应的船上，这需要供油商新增仓储能力和供油船舶，打造低硫燃油的供应链体系，还需要各国相应的监管机构能够及时对低硫燃油的供应出台相关的监管手段和政策措施。可以预期，短期内一定会出现局部市场的供需不平衡，进而给相应的企业带来一定的困扰。这需要船东采取一定的避险措施，比如通过油价衍生品来规避油价波动风险。
LNG。大家都知道LNG是未来的发展方向，是船舶中长期替代燃料，在温室气体、硫化物、氮氧化物、颗粒物排放方面综合优势十分明显，但是现阶段相应的供应链体系难以满足船舶的要求，同时巨大的储气罐也会占据船上的运载空间，因此目前LNG尚未成为主流的选项。不过，已经有不少企业未雨绸缪，在此领域率先布局，已经有不少船舶进行了LNG-ready的设置，比如最近投入运营的武汉创新公司创新6号。该船是国内1万吨以上干散货船中第一艘“双燃料”（注：液化天然气/柴油混合燃料）动力船，其按LNG-Ready设计，尾部预留C型LNG燃料罐（容积按照800海里续航力）和透气桅安装位置，机舱按本安型机舱设计，预留燃气双壁管、加压风机位置，烟道预留NOx吸收装置安装位置。新奥舟山LNG接收及加注站项目于10月19日正式投运。舟山新奥项目一期早在2016年1月4日正式开工建设，目前已经建成的一期工程投资58亿元，年处理液化天然气300万吨，该项目一期达产后预计可实现LNG年处理能力300万吨，年销售额140亿元，创利税约8亿元以上。项目二、三期接卸能力将分别提升至每年500万吨和每年1000万吨。下一步，该项目将充分发挥其在LNG国际采购、接卸储存、气液外输、船舶加注、应急调峰等多领域的功能，建立起涵盖上中下游的完整天然气清洁能源产业链，并加快打造东北亚LNG交易中心和舟山LNG指数。
在“蓝天保卫战”下，企业主动符合国家的环保要求，会有两方面的红利：第一，新能源补贴；第二，环保政策强监管会使得不达标的企业退出市场，进而让长期失衡的市场更加倾向于船方。
3、船东应对2020年限硫令的长远视角
对于船东来讲，不应将主要的精力和视野局限在2020年的限硫令，因为这并非船东最应当关注的事情。长期以来，供给老化困扰着海运业，海运业的时效性、整体性、灵活性等方面并没有顺应时代的潮流，反而长期停滞不前甚至倒退。船东的眼光不要仅仅放在成本或者竞争对手上，而要把眼光放在客户身上，才能够找到新的发展方向。眼光仅仅盯着成本，就有可能是企业陷入“成本陷阱”，被成本所锁定，无法自拔。最重要的事情并非成本增加，而是自己所提供的服务有没有对货主产生更多的价值。货主愿意为更好的服务付费，就看船东是否有这样的进取心和创新能力。增收燃油附加费固然是每次燃油价格上涨之后的行业惯例和船东的第一选项，但这不应成为唯一的选项。更好的服务可以把燃油成本的增长都包含在内，这对于货主而言其实不会有怨言。基于对未来环保政策强约束的基本判断，船东应该分层次推进其能源利用计划。比如，超过15年船龄的船舶，现阶段可以不作什么改变，届时使用低硫燃油和船用柴油来解决燃料油的合规问题；15年船龄以内的船舶以及新船，应该考虑进行LNG的改造，为即将配套的LNG供应链未雨绸缪；最后，积极考察电动船的技术进步，适时跟进电动船。要知道，电能将是未来的终极能源，届时将有两种方式提供低价的电能，包括分布式太阳能和可控核聚变。这虽然是较为遥远的事情，但值得船东去关注和跟进，因为那是海运能源的终极解决方案。
