绿色航运是建立在维护地球环境和可持续发展的基础之上，强调在物流活动全过程中，采取与环境和谐相处的理念和措施，减少航运活动对环境的危害，避免资源浪费，有利于社会经济长期可持续发展。
2018年6月25日，交通运输部公布了《交通运输部办公厅关于征求〈船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）〉意见的函》和《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》全文（以下简称《调整方案》）。
我们先将2018年新规的《调整方案》与2015年的已实施方案做个比较：
2015年12月设立的排放控制区，即《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，由于前一阶段排放控制制度的顺利推行，大部分港口提前2至8个月开始执行，效果良好，因此，新规进一步扩大了排放控制区（ECA）的地理范围和排放要求（如图1所示）。
新规从珠三角、长三角和环渤海三大重点水域扩展到整个沿海地区：自2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油（原规定为船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油）。
除了延续原有方案的空间约束，《调整方案》规定的船舶排放控制时间表也越来越紧。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5% m/m的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。
图1 沿海控制区范围示意图
（来源：交通运输部）
显然，新规对船舶排放的绿色要求更高。尽管如此，我国的排放控制制度依然落后于国际标准。
如表1所示，按照国际海事组织（IMO）的标准，早在2015年， MARPOL 公约附则 VI 就明确了 ECA 内应使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油，到2020年，全球范围内的船用燃油硫含量应不大于0.5% m/m。与之相比，我国 ECA 内的排放标准与 IMO 的全球标准相同，硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油到2020年才适用于我国 ECA 内的港口及海南水域。
表1 IMO及中国船舶排放控制制度比较
数据来源：IMO及交通运输部
根据国内外船舶排放控制的时间表，随之而来的2019年与2020年将使航运企业面临巨大压力，0.50% m/m和0.10% m/m或将成为企业发展的两道坎。“大灾难”、“破产”等成为航运企业管理层在接受相关采访时的常用词汇。
在航运业低迷的当下，排放控制的加码无疑加重了航运企业的成本负担。为达到新的排放要求，业内主要采用换油、加装废气洗涤塔、使用岸电等方式。考虑到初期投资和时间限制，大部分企业目前依然采用 ECA 内切换低硫油来满足新规。
据船用燃油供应商壳牌公司统计，仅燃油开支这一项，航运企业每年将增加16亿美元的换油成本（以差价200美元/吨计）。
虽然企业感到形势严峻和不易应对，但新规的实施不会由此放慢，管制措施更会日益严苛，又一场优胜劣汰的故事即将拉开帷幕。
面对这一行业难题，管理者该如何应对？
是从传统的减速航行、航线优化、战略联盟等运营管理方法入手，还是通过新造船决策、套期保值等投资及风险控制发力，都是需要航运企业慎重考虑的。
随之而来的是：不仅仅是航运企业内部，整个航运产业链都会受到限排的影响，从船舶制造、燃油供应、港口服务等方方面面都将发生变化。
例如：船舶效率如何提高、全球能源如何布局、港口新能源如何使用等等，都必将在未来发展新趋势中得以体现。
接下来，如何抓住这些机遇，采取正确的投资和决策方案，是对整个行业的考验。
本文由“港口网www.chinaports.com”特约上海海事大学朱墨、戈佳威、沙梅独家提供
