1、国际市场
油轮规模扩张加速
2019年前11月，油轮规模较年初增长，所有船型同比增速均呈现加快趋势，其中超大型油轮（VLCC）规模明显扩大。据克拉克森统计，截至12月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）共6939艘、6.177亿DWT，较年初增长4.9%。其中，VLCC为2.441亿DWT，增长6.8%（2018年同期为负增长）；苏伊士型、阿芙拉型油轮(含LR2型成品油轮) 分别增长3.8%、4.8%；巴拿马型油轮(含LR1型成品油轮) 增长2.1%；1万～5.5万DWT级油轮增长3.2%。油轮总体规模同比增长5.3%，较2018年同期加快4.4个百分点。
2019年，油轮拆解量大幅减少，前11月共拆解47艘、约330万DWT，同比骤减83.0%，其中VLCC拆解115万DWT，锐减87.5%。相反，同期新油轮交付约312艘、3662万DWT，载重吨同比增长32.1%（2018年同期同比减少25.0%），其中VLCC交付65艘（约2016万DWT），载重吨大增70.6%。所有船型中只有苏伊士型油轮交付量同比减少，降幅约20.2%。油轮船队总规模净增约265艘、3330万DWT。
石油需求保持增长
2019年，全球石油产量停滞不前，需求量保持小步慢涨，预计全年石油需求10030万桶/日，同比增长1.0%，其中非经济合作组织国家需求5250万桶/日，增长1.9%。全球石油产量前三季度平均10010万桶/日，同比增长0.4%，预计全年产量与2018年持平。由于实施减产政策，欧佩克（14国）前10月原油产量2991万桶/日，同比下降7.3%，其中波斯湾地区6成员国产量2220万桶/日，下降10.3%。非欧佩克前三季度原油产量6510万桶/日，同比增长2.2%，预计全年增长2.9%（见表1）。
国际油价一二季度冲高回落，三四季度走出“N”型走势。前4月，全球主要产油国加大减产力度、中美贸易摩擦局势缓和提振市场情绪、委内瑞拉受制裁、利比亚产量不确定性、美国取消伊朗原油出口豁免等因素叠加，布伦特原油现货价从年初的50美元/桶一路上扬至4月下旬的75美元/桶（2019年最高）。在中美贸易摩擦再度升温、美国原油库存不断走高、全球经济增长放缓等因素影响下，油价重回跌势，8月上旬跌至55美元/桶。
8月中旬起，受德国财政刺激计划预期增强、美国原油库存再次减少、意大利和英国政治紧张局势有所缓解影响，油价重拾升势。期间，9月14日（周六），沙特石油设施遇袭，对沙特可能出现供应缺口的担忧导致9月16日（周一）布伦特原油期货价一度上涨近20%，创下1991年海湾战争以来最大单日涨幅，当日收盘67.68美元/桶，暴涨11.7%。在沙特表示9月底石油产量将完全恢复情况下，油价一路震荡回落。10—11月，美国原油库存意外减少，结束5周连增，欧盟领导人一致支持与英国达成“脱欧”协议，俄罗斯表示将继续与欧佩克合作以支持油市平衡，油价震荡上行。进入12月，沙特、俄罗斯和欧佩克其他成员在上旬会议上决定减产50万桶/日。截至12月16日，布伦特原油现货价格全年平均64.1美元/桶，同比下跌10.1%（见图1）。
据克拉克森11月份报告统计，2019年全球原油海运量为20.0亿吨，同比减少0.5%；成品油海运量10.5亿吨，同比减少1.7%，总体石油海运量减少0.9%。全球石油海运周转量增幅略降，为1.3%。原油轮需求约3.17亿DWT，同比增长0.7%，其中VLCC和苏伊士型油轮分别增长1.1%和0.8%。成品油轮需求约1.29亿DWT，增长0.4%（包含MR型油轮在内的1万～5.5万DWT级油轮增长0.2%；LR1型油轮增长0.5%；LR2型油轮增长0.8%）。
2019年全球原油海运格局稳中有变。进口方面，亚洲进口量保持增长，占全球总量近六成。其中，中国经济继续保持较高增速，原油需求旺盛，进口增幅扩大；印度经济后劲不足，产能过剩，需求由正转负；日本由负转正；欧洲进口扭转萎缩局面；北美加速下滑，其中美国进口锐降23%。据克拉克森统计，2019年亚洲地区原油进口量同比增幅保持3%，占全球比重提高至59%；欧洲地区从萎缩2%转变成增长1%；美国原油产量连创新高，北美地区进口量萎缩21%。
世界原油海运出口运输结构有明显变化。波斯湾地区出口依然是主力，但增量为负，比重有所减少；非洲出口保持增长；美国出口猛增。据克拉克森统计，2019年波斯湾原油出口量占全球比重减少至43%，较2018年减少3个百分点。其中，伊朗受美国制裁影响出口量锐减64%；沙特因减产出口减少5%。俄罗斯海运出口增长6%，尼日利亚和利比亚出口稳中有升拉动非洲出口总量增长2%，并支持地中海出口货盘。委内瑞拉受到美国制裁，出口萎缩39%，拖累拉美地区出口量减少7%。美国出口量同比增长100%，占全球比重提高至4.4%。
即期市场货量减少
据克拉克森数据估算，原油油轮三大船型即期运输市场成交运量约8.5亿吨，同比减少12%。其中VLCC运量下降6%；苏伊士型油轮运量降幅最大，达20%；阿芙拉型油轮运量减少10%（见表2）。
2019年成品油轮三大船型即期运输市场成交运量约3.8亿吨，同比减少2%。其中，LR2型油轮运量止跌回升，增长5%；LR1和MR型油轮运量分别下降8%、3%（见表3）。
原油运价冲高回落
受原油轮船队规模增长迅速而需求略减制约，前三季度原油轮即期运输市场不断探底，四季度受多重利好刺激，市场强劲反弹后震荡走平。波罗的海交易所原油综合运价指数从年初的1009点一路下探至4月上旬的610点底位，此后一直低位徘徊在650点附近。9月起，沙特石油设施遇袭、美国制裁相关油运企业、IMO2020限硫令迫近等因素叠加，导致运价大幅反弹，10月中旬接近2000点，较年内低点暴涨221%，创2008年以来新高。四季度为油运旺季，尽管市场在冲高后快速回落，但在货盘较多的支持下，运价再次反弹，且运行于年内相对高位。截至12月20日，全年平均849点，同比上涨6.4%。2019年《世界油轮基准运费本》的基准费率比2018年水平大幅上调，其中西非马隆格、杰诺至中国宁波航线（CT2）基准费率上调30.9%。剔除基准费率调整因素，绝对运价同比上涨。
由于燃油成本同比下降，运价翘尾行情明显，油轮运输收益等价期租租金（TCE）止跌反弹，三大船型TCE均超过期租租金水平。据克拉克森11月底统计，2019年即期运输市场VLCC平均日收益为3.69万美元/日，同比大涨137%，领涨于三大船型，其中波斯湾至日本航线收益为4.13万美元/日；苏伊士型油轮收益为2.83万美元/日，同比上升72%，其中西非至地中海航线为2.30万美元/日；阿芙拉型油轮收益为2.28万美元/日，同比上升41%，其中波斯湾东行航线为2.18万美元/日。
成品油运价波动大
得益于波斯湾和美国的强劲出口，2019年成品油轮需求同比仍有微增。前三季度，国际成品油即期运输市场除3月份出现一波小幅拉升外，整体呈波动下行走势，四季度跟随原油轮市场大幅反弹后回落，11—12月受旺季需求拉动，再次震荡上行。波交所成品油轮综合运价指数前三季度先高后低在448～744点，四季度从474点逐渐涨至10月中旬的1031点，创2008年以来新高。截至12月20日，全年平均604点，同比上涨4.4%。排除基准运价调价因素，绝对运价同比上升。
成品油轮中LR2型油轮TCE超过期租租金水平，其他船型略低于期租租金水平。据克拉克森11月底统计，即期运输市场波斯湾至日本航线7.5万吨级和5.5万吨级油轮平均收益分别为2.06万美元/日和1.42万美元/日，同比分别劲升87%和69%。MR型油轮平均收益为1.30万美元/日，同比上涨48%。其中，欧陆至美东3.7万吨级油轮平均收益1.14万美元/日，上涨55%；新加坡至澳大利亚东岸3.5万吨级油轮平均收益为1.56万美元/日，上涨35%。
期租行情普遍回升
2019年前11月，期租市场租金止跌回升。11万DWT及以上级油轮租金回升幅度较大，7.4万DWT及以下级油轮租金回升较小。31万、15万DWT级油轮一年期租金平均分别为3.53万美元/日、2.61万美元/日，同比分别大涨54%、49%。4.7万、3.7万DWT级油轮一年期租金平均分别为1.46万美元/日、1.33万美元/日，同比分别回升11%、15%，三年期租金水平普遍止跌反弹。总体看，一年期租金普遍高于三年期租金水平，市场对于中短期行情比较乐观。
2、中国市场
原油进口保持增长
2019年前11月，中国石油进口需求保持增长，海关数据显示，原油进口累计4.62亿吨，同比增长10.5%，预计全年超过5亿吨。前10月，海运进口量比例稳定在89%，累计3.70亿吨，同比增长10.8%。
2019年中国海运原油进口结构略有变化。以波斯湾、非洲货盘为主，其后是南美、俄罗斯。受中美贸易摩擦影响，从美国进口锐减，沙特、俄罗斯等国间接受益，且以荣盛、恒力、恒逸为代表的国内独立炼厂产能上升，推升来自沙特的原油大增。前10月数据显示，波斯湾地区进口量同比增长10.9%，较2018年同期扩大5.9个百分点，比重保持47%。其中，沙特大增60.4%；伊朗因受美国制裁锐减46.3%。非洲地区货量同比增长8.3%，较2018年同期扩大8个百分点，比重保持在21%。俄罗斯进口货量同比增长8.2%，比重保持在8%。委内瑞拉因受美国制裁减少20.5%（见表4）。
年初以来，中美贸易摩擦持续升温。8月15日，美国政府宣布对从中国进口的约3000亿美元商品加征10%关税，作为回应，8月23日中国决定对美国农业、汽车制造业、能源业领域加征关税，其中对此前一直被中美避开的原油加征5%关税。受此影响，前10月美国原油进口量同比大减50%，为609万吨，比重1.6%，比2018年同期减少2.4个百分点。
据成交记录统计显示，即期运输市场中，2019年至中国航线总成交量同比下降6.4%。其中，苏伊士型油轮上升17.3%；VLCC和阿芙拉型油轮成交量分别减少7.6%、17.5%。
原油运价涨后回落
2019年，中国进口原油运价先抑后扬，冲高回落。截至12月20日，上海航运交易所发布的中国进口原油综合指数在605～4926点，平均1053点，同比上涨34.6%（见图2）。
年初，油轮新船交付压力巨大，共交付约3722万DWT，占当时油轮规模的6.3%。尽管原油即期运输市场处于旺季，但运价盘整下行。中东拉斯坦努拉至中国宁波27万吨级油轮运价（CT1）从年初WS63、TCE3.6万美元/日逐渐下降，2月12日触底WS42.42，TCE仅1.5万美元/日。随后美湾市场火爆行情提振市场情绪，运价一路反弹至3月初WS68（TCE约3.7万美元/日）。3月起，美湾地区重归平静，中国炼厂进行检修，山东地炼开工率下滑，中东、西非航线市场货盘萎缩，可用运力增多，航线运价持续回调至5月初的WS37（TCE约0.8万美元/日）的年内低点。此后3个月，运价一直在WS37～WS52低位徘徊。期间，受6月份阿曼油轮遇袭事件的影响，船东谨慎选择货盘及保费的增加，运价曾小幅反弹。
9月起，国内独立炼厂新增产能逐步释放，中国从波斯湾（尤其是沙特）进口原油增多，加之中旬“利奇马”台风滞留部分运力，运力供需形势扭转，运价开始回升。
10月，国内油运企业被美国制裁导致全球VLCC可用运力减少；埃克森美孚、联合石化等租家开始禁用1年内挂靠过委内瑞拉的油轮，货主选择船舶空间有限；IMO2020限硫令迫近，部分运力离开市场安装脱硫装置；伊朗油轮遇袭推高地缘政治风险，船东趁机涨价，多重利好船东因素叠加，导致运价出现非理性暴涨，10月14日CT1接近WS320，TCE约27万美元/日，创出历史高点。尽管租家通过严控出货节奏打压运价，运价快速回调，但在四季度旺季货盘支持下，平均运价仍维持在WS113（TCE约8.3万美元/日）的年内相对高位。
截至12月20日，CT1全年平均WS65.17，排除基准费率调价因素，绝对运价同比上涨幅度超过30%；TCE平均3.6万美元/日，同比上涨91.4%。西非马隆格、杰诺至中国宁波26万吨级油轮运价（CT2）同步起伏，平均WS64.99，TCE平均3.8万美元/日，同比上涨81.5%（见图3）。
2009年前11月，中国海运进口阿芙拉型油轮货盘中，俄罗斯科兹米诺港货盘比重占65%，货盘量同比减少约36%。该航线运价前三季度震荡走低，四季度随大型油轮市场大幅拉升后回落，12月份再度反弹。10万吨级货盘科兹米诺至中国北方港口的包干运费波动于53万～132万美元。
2020年展望、市场运力持续增长
2020年，国际油轮船队呈大型化趋势，运力续增。截至2019年12月1日，油轮新船订单总计5100万DWT，2020年将交付2640万DWT，占当前总运力的4.3%，其中VLCC订单2240万DWT，2020年将交付1250万DWT，占当前VLCC总运力的5.1%（见表5）。
从船龄结构看，目前总运力中20年及以上型运力占5%。其中，原油轮中超大型油轮中占4%，苏伊士型、阿芙拉型和巴拿马型油轮分别占5%、6%和2%；成品油轮中LR2型油轮占7%，LR1、MR型油轮分别占3%和4%。假设这些老龄油轮2020年全部退出，2020年年底油轮总运力（1万DWT级以上）同比将略增0.7%。
据克拉克森2019年11月预计，至2020年年底，原油轮船队约4.07亿DWT（5.5万DWT级以上），同比增长2.4%。其中，超大型油轮约2.47亿DWT，增长3.4%；苏伊士型油轮增长2.5%；阿芙拉型和巴拿马型油轮运力分别萎缩0.8%和1.2%。成品油轮船队2020年年底将达到1.69亿DWT（12.5万DWT级以下），同比增长2%。其中，LR2型和LR1型油轮分别增长1.6%、0.4%；1万~5.5万DWT级油轮增长2.6%。
需求保持低速增长
国际能源机构预计，2020年全球石油需求1.02亿桶/日，同比增长1.2%。其中，经合组织国家石油需求为4810万桶/日，增长0.6%；非经济合作组织国家石油需求为5340万桶/日，增长1.7%。非欧佩克原油产量同比增长3.5%，如果欧佩克产量保持不变，预计全球石油产量1.02亿桶/日，增长1.1%，供需趋向平衡。
据克拉克森报告，2020年全球原油海运量预计为20.5亿吨，同比增长2.5%；成品油海运量10.9亿吨，同比增长3.5%，石油海运量总体增长2.8%。中国进口接近两位数强劲增长，印度紧随其后；俄罗斯、美国、挪威和英国出口增长。长程货盘继续支持周转量增加，2020年全球石油海运周转量预计144.567万亿吨海里，同比增长5.6%，较2019年扩大4.3个百分点，并超过运力增长。原油轮需求约3.32亿DWT，同比增长4.5%，其中VLCC和苏伊士型油轮分别增长5.4%和3.9%。成品油轮需求达到1.36亿DWT，同比增长5.5%。其中，LR2型和LR1型油轮需求分别增长4.3%和4.1%；包含MR型油轮在内的小型油轮需求增长6.3%。
2020年全球油轮过剩19%，比2019年水平减少约2个百分点，约1.09亿DWT。巴拿马型、苏伊士型原油轮和LR1型成品油轮过剩仍然较为严重，阿芙拉型和1万~5.5万DWT级成品油轮相对平衡。原油轮过剩19%、7600万DWT。其中，主力船型VLCC过剩18%、4330万DWT；苏伊士型和阿芙拉型油轮分别过剩24%和16%。成品油轮过剩19%、约3250万DWT。其中，LR2型和LR1型油轮分别过剩20%和24%；1万～5.5万DWT级油轮过剩17%。
市场行情预计上升
2020年，全球油轮需求增幅有所放大，并超过运力增长，运力过剩程度较2019年略微好转。预计运价（绝对运价）将保持上升态势，平均水平好于2019年。同时，全球经济走势、原油价格波动、中美经贸关系走向、IMO2020限硫令落地、中东地缘政治发展、黑天鹅事件突发等都将给油轮运输市场带来较大的不确定性。
其一，受全球贸易形势的不确定性以及地缘政治因素制约，IMF2019年两次下调全球经济增长预期，显示经济复苏趋势不稳定。2019年10月预计，2020年全球经济增速约3.4%，比4月份预期下调0.2个百分点。相反，中美第一阶段经贸协议达成将有可能使2020年中国GDP增速达6%，较2019年10月预测提高0.2个百分点。
其二，2020年原油价格将由于委内瑞拉产量大幅下滑、欧佩克继续减产以及伊朗受制裁事件而获得支撑，随着美国新管道的投入使用，预计美国的产量将继续增加。穆迪预计，2020年布伦特原油价格将保持在55～75美元/桶。
其三，2019年12月，中美贸易摩擦迎来转机，双方就第一阶段经贸协议文本达成一致，中国承诺在未来两年内增加自美国进口商品和服务总额不低于2000亿美元。若中美原油恢复正常贸易，海运运距拉长将提高2020年全球原油周转需求；若中美后续谈判再遇挫折，对原油周转需求的贡献将有限。
其四，IMO2020限硫令落地，首先，将潜在增加市场对美国、巴西及北海地区的轻质原油需求，进而推动全球长距离运输对运力的需求；其次，2019年预定安装脱硫塔的运力完成比例不足一半，2020年仍有100多艘超大型油轮计划安装，市场有效运力将减少1%～3%；最后，船舶燃料价格可能上涨，船东为了减少燃油成本，大部分船型或放慢航速，拉长船舶周转时间。
其五，中东局势、美国制裁等黑天鹅事件仍不可预测，尤其美国对中国航运企业的制裁仍未完全解除，未来走向仍不明朗，受制裁的部分运力何去何从成为影响市场有效运力供给的潜在因素。
