2015年
马士基将数字化转型设定为企业发展战略，希望通过数字化技术更好的利用现有的船舶为客户提供更好的服务。
2016年
上海港宣布与埃森哲、华为合作推进数字化转型。
2017年
法国达飞宣布与Infosys合作进行IT应用系统简化与转型；
2018年
鹿特丹港宣布与IBM进行数字化合作，用云端物联网技术改变港口的运营环境。
以上述企业为代表，航运业正在掀起一场数字化转型的变革。而对于整个航运产业而言，数字化转型的目标是链式协同。
上海国际航运研究中心信息化研究室主任徐凯博士认为“对于班轮公司、港口企业这类拥有关键业务资源的市场主体而言，其数字化往往更加侧重于内部精细化管控和服务绩效的提升”。
但航运是由多方业务主体共同参与的庞大产业链，要实现整个航运的数字化转型，就需要在货主、船东、车队、堆场、货代、船代、口岸、银行、船管、码头等一系列业务主体之间实现业务的链式数字化协同。
徐凯将这种从“业务链”向“数据链”的转变称为“链式协同”，在这个转变过程中，除了各方参与者自身的数字化努力外，第三方平台的作用同样不可或缺。
第三方平台在航运数字化转型中
发挥着怎样重要的作用？
航运业数字化转型的本质是要提升服务体验。
在航运业中由于“规模经济”思维长期占据主导地位，导致业内主要参与者长期将注意力聚焦于运力、码头等重资产上，忽略了作为服务业应当更加注重用户体验的根本。
以集装箱为例
大型船公司在收购兼并、造大船方面不遗余力，但是在面向货主提供服务方面却是通过一层又一层的货代层层分包，使得货主的服务体验完全掌控在终端小货代的手上。
以港口为例
容易将精力完全投放于港区内的效率提升和港口资本布局上，将口岸服务的体验和集疏运方面的体验全部交给以个体户为主的集卡车队和依附于港口的船代、货代去负责。
因此，航运业作为一个整体，长期以来虽然技术和规模在不断发展，但是给用户带来的体验改善的却非常缓慢。航运的数字化转型需要以提升服务体验为目标。
第三方平台并不是跨界挑战的选手，而是提升行业竞争力的助手。
徐凯认为，航运业中的第三方平台是新业务模式的积极推广者，是客户体验的改良者，也是行业标准化的推动者。
虽然，很多货代、船代、车队等企业一直以来都在充当体验的提供者，但是他们的力量就犹如“外卖小哥”——虽然你可能会偶尔的遇到一两位认真负责、态度优秀的外卖小哥，但对于整个外卖市场而言却无法带来本质上的影响。
因此，一个货代企业的努力可以成就的只是一个口碑优秀的货代企业，它或许能够得到很多货主企业的信赖，但对于改变货主对于整个行业服务能力和水平的评价却无能为力。
徐凯认为，第三方平台进入航运业的目的并不是取代货代和航运经纪人，恰恰相反，第三方平台是要建立更加合理的业务模式，使得所有关系到用户体验的信息更加透明、服务更加规范，让优秀的货代和经纪人从中脱颖而出，能够以更高的效率服务更多的客户。
第三方平台在数字化转型过程中不可或缺。
运力网创始人付伟忠一直致力于中远期订舱服务的推广。
他指出“客运、海运和空运早就实现互联网化，而货运迟迟无法推动变革，除了货运业务本身的特点，亦或有其他更深层次的原因”。
他借用第三方电商平台举例，如“淘宝”、“京东”，“亚马逊”，只有真正的第三方平台，才能够被行业所接受，因为真正的第三方不是行业内任何企业的竞争对手。
付伟忠强调“如果是‘虚假’的第三方，行业内的企业不可能把自己的数据机密等放到平台上去。
因此船公司自己打造的数字化平台，从社会、行业角度来讲，只能是局部的功能性平台”。
第三方平台如何构建新的业务生态链？
在B2B业务背景下，平台自身必须有担当。
徐凯指出，很多企业直接套用“C2C”业务的互联网化经验，认为平台只是一个信息中介，不必承担任何主体责任，也不必提供任何基础性服务，完全可以“轻量化”运营，这是不可取的。
因为，B2B业务的特点就是厌恶风险的，个人消费者或许会因为折扣而冲动消费，但在企业用户看来可靠的服务往往比交易价格更重要。徐凯用上海港集装箱卡车运输业务的数字化转型作为案例，指出当前业务较为领先的“鸭嘴兽供应链”和“快箱网”无一不是承担了“无车承运人”的法律责任，才能确保其创新业务模式的发展。
除了第三方平台的努力，生态体系的创新还需要参与企业的开放心态。
快箱网创始人黄勇认为“目前行业生态链系统是封闭的，信息无法有效衔接，一个集卡司机要把一个箱子还回堆场，需要排队几个小时，这样的情况每天都在发生，车队根本看不到堆场的情况”。
无效的运输和等待正是因为系统与系统之间未做到有效的链接，企业主们要用开放的心态接纳“（假想）对手”，使得第三方平台实现上下游业务链条的充分连接，实现互利共赢。
对于港口物流的数字化创新，黄总有这样的见解：
1 、数据打通
现在整个行业系统各自独立，数据之间无法实时共享，比如拥堵问题，实质就是信息不对称。
2 、无纸化
上港目前推行的无纸化，是行业数字化变革的一次契机，无纸化的背后，是行业各系统之间的对接成为了可能。
3 、开放心态
第三方互联网平台，要有开放心态，港口行业需要产业路由器，给链条上的千千万万的企业赋能。
同时，他还表示快箱网愿意开放接口给其他平台，只有互联互通，数字化才有生命力，才能创造价值，链条上的企业才能共享数字化带来的利益。
如果说集装箱市场的生态链重构难，那么散货运输市场就更难。
徐凯指出“集装箱市场的运力端资源高度集中，货主方面相对来说碎片化程度较高，而散货运输市场则相反，大货主为代表的一方货源相对集中，但是船东一侧的市场则是高度碎片化”，围绕散货市场的生态链重构需要围绕船东一侧切入，往往需要平台兼具船舶服务能力。
船老大网创始人黄贤明指出“内贸散货运输市场运能分散、标准化程度低，仍然以传统模拟情况居多，内河数字化迫在眉睫”。
黄总认为，内河航运问题需要从透明化做起，运价透明推动标准化，才能达到数字化。
船舶服务领域的数字化或是当下的“蓝海”。
徐凯分析道“不管运价如何变动，船舶的运营成本是摆在那里的，围绕船舶的燃油、船员、配件、供应等服务是刚性需求，从这个角度来看船舶服务业务或许是当下航运数字化生态中最值得投入的‘蓝海’，特别是面向外籍船舶的本地港口配套服务”。
思舶网副总裁张鹏表示“跨境船舶交易平台”作为刚需，如何提供高效、便利、安全的服务方式很重要。
思舶网目前正在跟踪“3D打印”、“区块链认证”，“业务和大数据互利互推”等多项新技术,希望接力多个技术资源共同作用下，给客户提供最好的服务体验。
数字航运创新的难点究竟在哪里？
如果把港航企业看作是一台台的电脑和服务器，那么第三方平台的作用就像是网络中的交换机。要把整个航运业的业务链条重构和有效链接起来，第三方平台就是重要的抓手。
徐凯认为，数字航运创新的难点包括了：业务与技术的复合型人才、信息共享机制与标准、业务模式创新突破、智能化技术落地等等。
在多位第三方平台创业者的心目中，信息共享机制与标准、业务模式创新突破成为诸多困难和阻力中的关键。
而大家之所以有勇气去突破这些困难，完全是希望通过数字化转型能够真正提升航运业的服务水平和用户体验。
本文由“港口网www.chinaports.com”特约上海国际航运研究中心信息化研究室主任徐凯独家提供
